🔙 Quay lại trang tải sách pdf ebook Văn Hóa Giao Thông Ở Việt Nam Hiện Nay Ebooks Nhóm Zalo V¡N HãA GIAO TH¤NG ë VIÖT NAM hiÖn nay 1 Héi ®ång chØ ®¹o xuÊt b¶n Chñ tÞch Héi ®ång pgs.TS. NguyÔn ThÕ kû Phã Chñ tÞch Héi ®ång TS. HOμNG PHONG Hμ Thμnh viªn trÇn quèc d©n TS. NguyÔn §øC TμI TS. NGUYÔN AN TI£M NguyÔn Vò Thanh H¶o PGS.TS. PH¹M NGäC TRUNG V¡N HãA GIAO TH¤NG ë VIÖT NAM hiÖn nay Nhμ xuÊt b¶n ChÝnh trÞ quèc gia - Sù THËT Hμ Néi - 2015 LỜI NHÀ XUẤT BẢN Giao thông là một ngành kinh tế quan trọng của tất cả các quốc gia trên thế giới. Lĩnh vực giao thông hiện đại hội tụ cả yếu tố kinh tế và cả yếu tố văn hóa. Thông qua tình hình giao thông của đất nước, người ta không chỉ biết được sự tăng trưởng kinh tế của đất nước đó, mà còn hiểu được nhiều khía cạnh về luật pháp, cách tổ chức mạng lưới giao thông, sự an toàn, thân thiện của con người khi tham gia giao thông. Ở Việt Nam hiện nay, trật tự an toàn giao thông đang là vấn đề thu hút sự quan tâm của toàn xã hội bởi những hậu quả nặng nề do tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông không chỉ có tác động đến từng cá nhân mà còn ảnh hưởng đến toàn xã hội. Trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, chúng ta càng cần quan tâm và tiếp cận với những tri thức mới về trật tự an toàn giao thông và văn hóa giao thông. Nhằm cung cấp cho bạn đọc những kiến thức cơ bản về văn hóa giao thông, vấn đề xây dựng văn hóa giao thông ở Việt Nam, thực trạng và một số giải pháp nhằm xây dựng văn hóa giao thông để góp phần kiềm 5 chế ùn tắc giao thông, hạn chế tai nạn giao thông, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia - Sự thật xuất bản cuốn sách Văn hóa giao thông ở Việt Nam hiện nay của PGS.TS. Phạm Ngọc Trung. Cuốn sách gồm 3 chương: - Chương I: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về văn hóa giao thông - Chương II: Thực trạng văn hóa giao thông ở nước ta hiện nay - Chương III: Giải pháp xây dựng văn hóa giao thông ở nước ta hiện nay Nội dung cuốn sách chủ yếu tập trung nghiên cứu về văn hóa giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay. Đây là lĩnh vực khá mới mẻ và còn nhiều vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu nên cuốn sách khó tránh khỏi những hạn chế, thiếu sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của bạn đọc để cuốn sách được hoàn thiện hơn. Xin giới thiệu cuốn sách với bạn đọc. Th¸ng 12 n¨m 2015 Nhμ xuÊt b¶n chÝnh trÞ quèc gia - sù thËt 6 Chương I MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VĂN HÓA GIAO THÔNG 1. Khái niệm a) Khái niệm văn hóa Theo Từ điển Bách khoa Việt Nam, văn hóa là toàn bộ những hoạt động sáng tạo và những giá trị của nhân dân một nước, một dân tộc về mặt sản xuất vật chất và tinh thần trong sự nghiệp dựng nước và giữ nước. Khái niệm văn hóa được hiểu theo nghĩa nhân văn rất rộng. Văn hóa biểu hiện trong lý tưởng sống, trong các quan niệm về thế giới và nhân sinh, tín ngưỡng, trong lao động và đấu tranh, trong tổ chức đời sống, tạo dựng xã hội, thể hiện lý tưởng thẩm mỹ. Có thể tìm thấy những biểu hiện của văn hóa trong các phương thức và công cụ sản xuất, phương thức sở hữu, các thể chế xã hội, phong tục tập quán, giao tiếp giữa người với người, trong trình độ học vấn và khoa học, kỹ thuật, trong trình độ sáng tạo và thưởng thức văn học, nghệ thuật. Trong khoảng ba thập 7 kỷ gần đây đã xuất hiện khái niệm "Kích tấc văn hóa của sự phát triển" trong đời sống của các nước. "Kích tấc văn hóa" không những chỉ sáng tạo về mặt văn học, nghệ thuật mà còn chỉ chung các nhu cầu của cá nhân con người và của cộng đồng, trong đó kinh tế và khoa học kỹ thuật không thể phát triển ngoài bối cảnh văn hóa của một dân tộc. Văn hóa của một dân tộc hiểu theo nghĩa căn bản nhất là toàn bộ những cái qua đó một dân tộc tự biểu hiện mình, tự nhận biết mình và giúp các dân tộc khác nhận biết mình. Bởi vậy, văn hóa là nơi thể hiện rõ nhất tinh thần dân tộc, bản sắc dân tộc, đồng thời cũng là nơi thể hiện ý thức và những phương thức tiếp nhận những giá trị của các dân tộc khác theo tinh thần cùng tham dự và cùng chia sẻ1. Theo định nghĩa nêu trên, văn hóa được tiếp cận theo nghĩa rất rộng bao gồm những khía cạnh hoạt động, giá trị, nhân cách và cả những khía cạnh kinh tế, chính trị, xã hội, lịch sử. Năm 1988, Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hóa của Liên hợp quốc (UNESCO) đã đưa ra định nghĩa: "Văn hóa là tổng thể các hệ thống giá trị, bao gồm các mặt tình cảm, tri thức, vật chất, tinh thần của xã hội. Nó không thuần túy bó hẹp __________ 1. Xem Từ điển Bách khoa Việt Nam, Nxb. Từ điển Bách khoa, Hà Nội, 2005, t.IV, tr. 798. 8 trong sáng tác nghệ thuật mà bao gồm cả phương thức sống, những quyền cơ bản về con người, truyền thống tín ngưỡng"1. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã viết: "Vì lẽ sinh tồn cũng như mục đích của cuộc sống, loài người mới sáng tạo và phát minh ra ngôn ngữ, chữ viết, đạo đức, pháp luật, khoa học, tôn giáo, văn học, nghệ thuật, những công cụ cho sinh hoạt hằng ngày về mặc, ăn, ở và các phương thức sử dụng. Toàn bộ những sáng tạo và phát minh đó tức là văn hóa. Văn hóa là sự tổng hợp của mọi phương thức sinh hoạt cùng với biểu hiện của nó mà loài người đã sản sinh ra nhằm thích ứng với những nhu cầu đời sống và đòi hỏi của sự sinh tồn"2. Định nghĩa văn hóa của Hồ Chí Minh đã bao quát được những nội dung cơ bản của văn hóa, thể hiện tinh thần khoa học của thời đại và tinh thần nhân văn của dân tộc. Giáo trình Cơ sở văn hóa Việt Nam định nghĩa: "Văn hóa là một tổng thể hệ thống những giá trị, những chuẩn mực, những thói quen, những hoạt động trong thực tiễn, có ý thức, mang tính xã hội, sáng tạo và nhân văn của một cộng đồng người nhất định trong lịch sử, nhằm thỏa mãn những nhu cầu của cuộc sống và tạo ra bản sắc riêng". __________ 1. Tạp chí Thông tin UNESCO, số 2, năm 1988, tr.5. 2. Hồ Chí Minh: Toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia - Sự thật, Hà Nội, 2011, t.3, tr.458. 9 Bản sắc dân tộc của văn hóa Việt Nam đã được sử dụng từ lâu, nhưng đến nay vẫn còn nhiều cách hiểu khác nhau. Trong Đề cương về văn hóa Việt Nam (1943), Đảng ta đã xác định ba nguyên tắc của cuộc vận động văn hóa mới Việt Nam trong giai đoạn này là: Dân tộc hóa, Đại chúng hóa và Khoa học hóa1. Hội nghị lần thứ năm Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa VIII, tiếp tục khẳng định: "Xây dựng nền văn hóa Việt Nam tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc" là nhiệm vụ của toàn Đảng, toàn dân. Trong các văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX, X, đặc biệt trong văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XI (2011) đã nhiều lần nhấn mạnh đến nhiệm vụ "Xây dựng nền văn hóa Việt Nam tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc"2. * Khái niệm bản sắc dân tộc của văn hóa Bản sắc văn hóa dân tộc là tổng thể hệ thống những nội dung căn bản nhất, chủ yếu nhất, tiêu biểu nhất, đặc trưng nhất bao gồm cả văn hóa vật thể và văn hóa phi vật thể của một dân tộc được kết tinh trong lịch sử, đó là quá trình con người thích nghi với điều kiện tự nhiên và hoàn cảnh xã __________ 1. Xem Nhiều tác giả: 50 năm Đề cương về văn hóa Việt Nam, Nxb. Khoa học xã hội, Hà Nội, 1995, tr.15. 2. Đảng Cộng sản Việt Nam: Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nxb. Chính trị quốc gia - Sự thật, Hà Nội, 2011, tr.26, 40, 75, 224. 10 hội để lao động sản xuất, để tạo nên gia đình, làng xóm, quốc gia; đó cũng là quá trình con người hun đúc, hình thành nên những kinh nghiệm, phẩm chất cao quý. Bản sắc văn hóa dân tộc là kết quả của sự hội tụ một cách hài hòa giữa các yếu tố nội tại, khu vực, quốc tế với sự sáng tạo của một dân tộc từ quá khứ đến hiện tại. Bản sắc văn hóa dân tộc là một phạm trù lịch sử, luôn luôn vận động, biến đổi cho phù hợp với nhu cầu phát triển của các tộc người thuộc dân tộc đó và phù hợp với nhu cầu phát triển của thời đại. Khái niệm bản sắc văn hóa dân tộc được thể hiện trong sơ đồ cấu trúc sau: Nội tại là yếu tố bên trong, yếu tố quan trọng nhất để tạo lập nên bản sắc văn hóa dân tộc. Nội tại là cái có trước các yếu tố khu vực và quốc tế và là những hiện tượng, những quá trình, những hiểu biết, kinh nghiệm... gắn liền với quá 11 trình hình thành dân tộc từ lúc sơ khai cho đến những bước tiến hóa, phát triển sau này, mà ở đó diễn ra quá trình giao lưu, tiếp biến văn hóa giữa các dân tộc. Yếu tố nội tại của một nền văn hóa dân tộc luôn ổn định và bền vững, phát triển theo dòng lịch sử, là cái căn bản, cái nền tảng để tạo nên bản sắc văn hóa của dân tộc. Nếu yếu tố nội tại không được xác lập, củng cố một cách vững vàng thì nền văn hóa của một dân tộc không có sức sống và dễ dàng bị đồng hóa. Yếu tố khu vực có thể là một khu vực hẹp như bán đảo Đông Dương, hoặc những khu vực rộng lớn hơn như Đông Nam Á, châu Á, hoặc châu Á - Thái Bình Dương... Chính vì sự gần gũi, tương đồng về tự nhiên và chủng tộc mà các cộng đồng dân tộc có thể trao đổi, bổ sung cho nhau trên nhiều lĩnh vực, tạo thành động lực thúc đẩy xã hội phát triển, bản sắc văn hóa dân tộc cũng ngày càng trở nên phong phú, phức tạp hơn. Yếu tố khu vực là lớp văn hóa thứ hai kết hợp với lớp văn hóa cốt lõi nội tại để hình thành nên những quốc gia dân tộc. Khi quan hệ giao lưu văn hóa giữa các dân tộc được mở rộng ra phạm vi toàn cầu, yếu tố quốc tế ngày càng tham gia vào quá trình hình thành nên bản sắc văn hóa dân tộc. Sự giao thoa văn hóa giữa các dân tộc được diễn ra thường xuyên, với 12 tần số cao, tốc độ nhanh, nội dung phức tạp. Yếu tố quốc tế là lớp văn hóa thứ ba tham gia vào quá trình hình thành bản sắc văn hóa dân tộc. Trong thời đại toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, bản sắc văn hóa dân tộc càng phải được giữ gìn, bảo vệ, đồng thời bổ sung nhiều nhân tố phù hợp với truyền thống dân tộc của mình. Trong cấu trúc của bản sắc văn hóa dân tộc, yếu tố khu vực và quốc tế không chỉ kết hợp với yếu tố nội tại bằng phép cộng giản đơn mà phải được cư dân bản địa sàng lọc, tiếp thu, biến đổi một cách sáng tạo cho phù hợp với truyền thống văn hóa của mình. Chỉ khi nào những yếu tố ngoại lai được bản địa hóa và nhân tố bên ngoài kết hợp hài hòa với nhân tố bên trong, tạo thành những đặc tính bền vững, ổn định ở một không gian văn hóa mới, thì lúc đó bản sắc văn hóa dân tộc được phát triển và mang theo những nhân tố mới. Sáng tạo và cái mới là đặc trưng không thể thiếu của bản sắc văn hóa dân tộc, đó là nguồn sống, là động lực, là thời cơ cho văn hóa phát triển. * Bản sắc dân tộc của văn hóa Việt Nam Bản sắc dân tộc của văn hóa Việt Nam là một tổng thể hệ thống những vấn đề liên quan đến phương thức lao động sản xuất, cách thức tổ chức xã hội, quá trình hình thành phong tục, tập quán, cùng những phẩm chất đạo đức tiêu biểu trong 13 tiến trình lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước để vừa khẳng định những nét đặc sắc của văn hóa Việt Nam, vừa hòa nhập cùng với những tiến bộ của các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Bản sắc văn hóa dân tộc được hình thành là kết quả của quá trình đấu tranh giữa cái mới và cái cũ, giữa cái bên trong và cái bên ngoài, giữa cái tốt và cái xấu, giữa cái cao thượng và cái thấp hèn... Do đó, có người cho rằng: bản sắc văn hóa dân tộc không phải chỉ bao gồm những cái gì tốt, tích cực, mà trong đó cũng bao gồm cả những nhược điểm, hạn chế. Nội hàm của bản sắc văn hóa Việt Nam được thể hiện trong sơ đồ cấu trúc sau đây: Phương thức sản xuất là nội dung quan trọng để hình thành nên bản sắc văn hóa dân tộc. Do 14 phải đoàn kết để làm thủy lợi và chống ngoại xâm mà người Việt tổ chức xã hội theo hệ thống: gia đình (dòng họ), làng, nước (Tổ quốc). Với người Việt Nam, dù là người Kinh hay người Thái, dù là người Mông hay người Bana... đều coi trọng gia đình - làng - nước, xem đó là những giá trị tinh thần thiêng liêng không thể tách rời. Trong phong tục tập quán của người Việt Nam, truyền thống luôn thể hiện rõ mối quan hệ hài hòa Thiên - Địa - Nhân. Trời Cha, Đất Mẹ và con người là gạch nối giữa Trời và Đất. Con người luôn nương vào tự nhiên để lao động sản xuất, chống lại thiên tai địch họa; con người tự xem mình là một phần của tự nhiên, có mối liên hệ khăng khít với tự nhiên. Trời, đất không chỉ sinh ra con người mà còn bảo vệ, nuôi sống con người, phù hộ độ trì cho cuộc sống của con người. Trong môi trường tự nhiên khắc nghiệt, tổ tiên chúng ta đã xây dựng nên thế giới thần linh của riêng mình: đa thần giáo, thờ thần mặt trời, mặt trăng, thần núi, thần sông, thần biển, thần rừng, thần đá, thần cây, thần lúa, thành hoàng, thờ vua (Hùng Vương), thờ tổ tiên... Trong tâm tưởng người Việt cùng một lúc có nhiều vị thần ngự trị. Con người luôn luôn cảm thấy nhỏ bé trước thiên nhiên, họ phải nhờ sự che chở, phù hộ của các thần linh để tạo ra niềm tin và sự yên bình trong cuộc sống đầy khó khăn, 15 sóng gió. Các tộc người ở Việt Nam hiện nay đều có những hình thức hoạt động xã hội và tâm linh liên quan đến nghi lễ nông nghiệp (trồng trọt, đi rừng, đánh cá...) để cầu mong sự sinh sôi, nảy nở, cầu mong sự may mắn trong cuộc sống, đồng thời cũng có nhiều hoạt động liên quan đến nghi lễ vòng đời của con người từ khi sinh ra cho đến khi trưởng thành, già lão và mất đi. Dù cách thể hiện của các nghi lễ, hội hè có khác nhau nhưng đều có cùng một cội nguồn văn minh nông nghiệp lúa nước. Người Việt Nam luôn luôn thể hiện đức tính cần cù trong lao động, dũng cảm trong bảo vệ Tổ quốc; sống tiết kiệm, ứng xử khiêm nhường, mưu trí, sáng tạo, luôn đề cao nhân nghĩa, trọng tình cảm, trọng danh dự, trọng tuổi tác và trọng hiền tài. Bản sắc dân tộc của văn hóa Việt Nam là cái tương đối ổn định, nhưng không phải là bất biến, mà nó thay đổi theo hoàn cảnh lịch sử. Trong bản sắc đó là sự hội tụ, sự kết tinh đặc trưng văn hóa của 54 dân tộc anh em chung sống trên đất nước Việt Nam. b) Khái niệm giao thông Theo cách hiểu thông thường thì giao thông (Transport) được xem là sự đi lại của con người từ nơi này đến nơi khác. Dựa vào đặc điểm phương 16 tiện và môi trường đi lại, người ta có thể phân chia ra các loại hình giao thông khác nhau: giao thông đường bộ được diễn ra trên mặt đất, trong đó có các phương tiện khác nhau như xe ngựa, xe bò, xe đạp, xích lô, xe máy, ôtô... và kể cả những người đi lại bằng đôi chân của mình (đi bộ); giao thông đường thủy là đi lại trên môi trường nước như sông, biển bằng các loại phương tiện phà, tàu, thuyền, xuồng, ghe, bè, mảng...; giao thông đường sắt là các phương tiện tàu hỏa, tàu điện... chở người, hàng hóa di chuyển trên hệ thống đường ray riêng biệt; giao thông đường hàng không là phương tiện máy bay chở người, hàng hóa di chuyển trên không trung. Bên cạnh đó người ta cũng có thể phân chia giao thông thành hai loại: giao thông nổi và giao thông ngầm tùy theo phương tiện đó được vận hành trên mặt đất hay đi ngầm trong lòng đất nhờ hệ thống đường ngầm do con người xây dựng (Metro). Trong thực tế người ta cũng hay sử dụng cụm từ giao thông vận tải, đó là quá trình chuyên chở người, hàng hóa trên một quãng đường nhất định. Như vậy giao thông và vận tải là hai khái niệm khác nhau, song có quan hệ mật thiết với nhau, hướng tới việc thay đổi, di chuyển vị trí không gian của con người, phương tiện và hàng hóa. Nói đến vận tải là đã bao gồm giao thông và trong một 17 chừng mực nào đó, tham gia giao thông là để nhằm mục đích vận tải. Như vậy, giao thông vận tải là một trong những nhu cầu cần thiết của con người và gắn với hoạt động giao thông là yêu cầu hết sức khắt khe về an toàn cho người, phương tiện đi lại và hàng hóa. Giao thông đi lại là một lĩnh vực phức tạp có tính xã hội cao. Trên một con đường thường có nhiều người, phương tiện cùng hoạt động mà tâm lý, nhận thức, khả năng, ý thức của mỗi người một khác nhau; nếu không được tổ chức chặt chẽ, khoa học thì sẽ phát sinh những va chạm gây tổn thất cho người và tài sản. Xu hướng giao thông đi lại là nâng cao tốc độ của các loại phương tiện để đáp ứng nhu cầu tiết kiệm thời gian, công sức và tiền bạc, thể hiện sự phát triển của khoa học công nghệ. Nhưng ở đó cũng tiềm ẩn những nguy cơ, hiểm họa đối với tính mạng của con người và an toàn về tài sản của họ. Chính vì vậy, xã hội càng văn minh, phương tiện đi lại càng hiện đại thì con người càng phải nghiên cứu thiết lập một trật tự an toàn cho văn hóa giao thông. c) Khái niệm văn hóa giao thông Giao thông đi lại là một trong những lĩnh vực hết sức quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, nó vừa là nền tảng bảo đảm cho sự phát triển bền vững, vừa là tiêu chí đánh giá 18 trình độ văn minh. Chính vì vậy, việc nghiên cứu tìm hiểu khái niệm văn hóa giao thông một cách khoa học và đưa văn hóa giao thông vào thực tế cuộc sống là một nhiệm vụ quan trọng của bất kỳ quốc gia nào trong giai đoạn tiến lên hiện đại. Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia đã có văn bản hướng dẫn xây dựng văn hóa giao thông ở các địa phương, trong đó định nghĩa: Văn hóa giao thông được biểu hiện bằng hành vi xử sự đúng pháp luật, theo các chuẩn mực của xã hội về lẽ phải, cái đẹp, cái thiện của người tham gia giao thông. Xây dựng văn hóa giao thông nhằm tạo nên thói quen cư xử có văn hóa, đúng pháp luật, coi việc tự giác tuân thủ pháp luật về an toàn giao thông như một chuẩn mực đạo đức truyền thống và là biểu hiện văn minh hiện đại của con người khi tham gia giao thông1. Theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, trong văn hóa giao thông có ba tiêu chí: Một là, về nhận thức và hành động: hiểu biết đầy đủ và tự giác chấp hành đúng các quy định của pháp luật về bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Hai là, có trách nhiệm với bản thân và cộng đồng, tôn trọng, nhường nhịn và giúp đỡ người khác. __________ 1. Xem báo Nhân Dân, số ra ngày 30-8-2009, tr.2. 19 Ba là, có thái độ ứng xử văn minh lịch sự khi xảy ra va chạm giao thông và tinh thần thượng tôn pháp luật của người tham gia giao thông, người kinh doanh vận tải1. Cũng theo Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, văn hóa giao thông là tự giác chấp hành trật tự an toàn giao thông, ngăn chặn các hành vi gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông, tôn trọng, nhường nhịn người khác, tận tình giúp đỡ người tham gia giao thông gặp hoạn nạn, giúp đỡ người tàn tật, trẻ em, người cao tuổi để hướng tới một xã hội giao thông an toàn, thân thiện2. Theo nghĩa rộng, văn hóa giao thông được hiểu là sự ứng xử một cách có ý thức và trách nhiệm của mọi thành viên trong xã hội khi tham gia giao thông hoặc tham gia những hoạt động có liên quan đến giao thông để tạo lập nên một môi trường giao thông an toàn, hiệu quả, văn minh, thân thiện3. Như vậy, văn hóa giao thông được hình thành bởi từng con người trong xã hội và nó được thể hiện thông qua những tiêu chí sau: __________ 1. Xem Hồ Nghĩa Dũng: Văn hóa giao thông, Nxb. Hội Nhà văn, Hà Nội, 2011, tr.11. 2. Xem T.Đ.D, báo Văn hóa, số 1743, ngày 31-8-2009, tr.5. 3. Xem Phạm Ngọc Trung: Văn hóa giao thông, Nxb. Hà Nội, 2012, tr.22. 20 - Sự hiểu biết về Luật giao thông đường bộ và các bộ luật có liên quan; - Ý thức tự giác chấp hành Luật giao thông đường bộ; - Kỹ năng điều khiển phương tiện giao thông và kỹ năng chuyên môn; - Tinh thần nhân văn trong ứng xử. Văn hóa giao thông được thể hiện theo sơ đồ sau: Bộ luật dân sự Văn hóa giao thông là một sản phẩm mang tính xã hội rộng lớn, chịu sự tác động, ảnh hưởng của nhiều nhân tố, trong đó có thể nhấn mạnh đến những nhân tố chủ yếu sau đây: - Hệ thống Luật giao thông đường bộ; - Công tác quản lý, điều hành giao thông; 21 - Kết cấu hạ tầng giao thông; - Con người. Những nhân tố tác động đến văn hóa giao thông: LUẬT ATGT Khái niệm văn hóa giao thông nêu trên đã nhấn mạnh đến sự ứng xử một cách có ý thức và có trách nhiệm của mọi người trên bình diện xã hội chứ không phải chỉ nhấn mạnh đến ý thức tự giác của người trực tiếp tham gia giao thông. Như vậy, khái niệm phản ánh được tính tự giác của mỗi cá nhân và tính xã hội của cả cộng đồng, đó là hai yêu cầu cơ bản tạo nên hành vi ứng xử có văn hóa khi tham gia giao thông. Hiện nay, có quan niệm cho rằng chỉ cần người tham gia giao thông có ý thức tự giác chấp 22 hành Luật giao thông đường bộ và nhường nhịn, thông cảm lẫn nhau khi bị tắc đường hoặc khi có va chạm là đủ để có thể xây dựng được một trật tự văn hóa giao thông tiến bộ. Đây là cách hiểu đúng, nhưng chưa toàn diện trong cách xem xét, nhìn nhận về văn hóa giao thông. Chúng ta cần phân tích, tìm hiểu những yếu tố nào tác động đến quá trình hình thành văn hóa giao thông, thì từ đó mới xây dựng văn hóa giao thông. Trong điều kiện cụ thể ở nước ta hiện nay, chúng ta có thể nhấn mạnh đến một số nhân tố cơ bản sau: Thứ nhất, phải có hệ thống luật pháp hoàn chỉnh, năng động, phù hợp với thực tiễn, gồm hệ thống các bộ, ngành, địa phương có năng lực quản lý, điều hành giao thông một cách nghiêm minh, hiệu quả. Luật pháp phải cụ thể, rõ ràng, nghiêm minh, dân chủ, nhưng đủ sức răn đe. Tổ chức giao thông phải hợp lý, khoa học trong việc phân tuyến, phân luồng giao thông, thiết kế hợp lý giữa giao thông động và giao thông tĩnh, mở rộng sử dụng các hệ thống giao thông công cộng tạo thành một mạng lưới thuận lợi, tránh việc sử dụng lòng đường, vỉa hè và đào bới, sửa chữa đường một cách thiếu tính toán khoa học, gây cản trở giao thông. Thứ hai, kết cấu hạ tầng giao thông cần được quy hoạch khoa học, hợp lý, có tầm nhìn xa. Hạ 23 tầng phải đồng bộ, hiện đại tương thích với sự phát triển của dân cư và phương tiện đi lại, hệ thống đường sá các cấp cùng với hệ thống cầu vượt, dải phân cách, đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu giao thông và hệ thống biển báo, biển cấm cần được chế tạo và lắp đặt đúng quy cách, thuận tiện cho việc quan sát của người tham gia giao thông. Thứ ba, trong chương trình giáo dục, đào tạo phải có nội dung Luật giao thông đường bộ và đạo đức của người tham gia giao thông nhằm tạo ra thói quen tự giác chấp hành luật pháp trong nhân dân, dám đấu tránh chống lại những hành vi gây mất trật tự, mất an toàn cho người tham gia giao thông. Thứ tư, phương tiện giao thông phải có chất lượng tốt, bảo đảm hệ số an toàn cho người điều khiển phương tiện và những người xung quanh cùng tham gia giao thông. Thứ năm, là ý thức tự giác và tinh thần trách nhiệm trong hành vi ứng xử có văn hóa của người điều khiển phương tiện và người cùng tham gia giao thông, dù đó là người sử dụng phương tiện thô sơ hay hiện đại, dù đó là người đi xe hay đi bộ. d) Khái niệm văn hóa giao thông đô thị Văn hóa giao thông đô thị là văn hóa giao thông cần được hình thành và áp dụng trong 24 không gian sinh hoạt đô thị nhằm thiết lập một trật tự trên những tuyến đường giao thông bảo đảm sự an toàn về tính mạng và tài sản cho người tham gia giao thông. Xây dựng văn hóa giao thông đô thị khó khăn, phức tạp hơn quá trình xây dựng văn hóa giao thông ở các vùng nông thôn, miền núi, bởi vì tốc độ xây dựng đô thị ở nước ta trong thời gian qua quá nhanh, số lượng đô thị ngày càng nhiều, quy mô ngày càng rộng lớn. Do nhu cầu phát triển thu hút dân cư ở các vùng lân cận đến sinh sống, làm ăn, đồng thời số phương tiện xe ôtô, xe gắn máy cũng tăng lên đột biến; đô thị ở nước ta phát triển thiếu đồng bộ, mất cân đối, hiện tượng bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân với xây dựng hệ thống giao thông mới tương ứng hoặc nâng cấp, cải tạo hệ thống đường giao thông có sẵn. Tốc độ tăng quá nhanh của dân cư và các loại phương tiện giao thông cơ giới dẫn đến mâu thuẫn với quá trình giáo dục hiểu biết Luật giao thông đường bộ và kỹ năng điều khiển các loại phương tiện giao thông một cách thuần thục. Do đường phố chật hẹp, dân cư quá đông đúc, thiếu hiểu biết luật pháp, đi lại theo thói quen tùy tiện, kỹ năng điều khiển phương tiện không tốt, hệ thống luật pháp lạc hậu, trình độ quản lý, điều hành kém... dẫn đến ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông xảy ra thường 25 xuyên và ngày càng trầm trọng. Ở đô thị càng lớn thì vi phạm Luật giao thông đường bộ càng nhiều: tình trạng xe đi không đúng phần đường quy định, phóng nhanh, vượt ẩu, vượt đèn đỏ, đi ngược chiều diễn ra khắp mọi nơi, cộng thêm tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi buôn bán, tổ chức họp chợ tạm, "chợ cóc" ở các ngã ba, ngã tư trở nên phổ biến, khó dẹp bỏ làm cho giao thông đô thị ngày càng trở nên khó khăn. Văn hóa giao thông đô thị góp phần bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị bền vững. Cái gốc và mục tiêu của văn hóa giao thông đô thị là vì sự an toàn của cả cộng đồng. Để duy trì văn hóa giao thông đô thị, không chỉ tuyên truyền, vận động mà thông thường phải sử dụng hệ thống luật pháp. Các đô thị nước ta luôn có lượng dân cư từ các vùng nông thôn lân cận đến sinh sống, làm ăn theo mùa vụ, đan xen giữa thị dân với nông dân sống trong đô thị đã tạo ra bức tranh giao thông phức tạp, nhiều màu sắc. Muốn xây dựng được văn hóa giao thông đô thị, cần mở rộng tuyên truyền, giáo dục cho nhân dân vùng ngoại thành và những địa phương lân cận vì họ là một phần của cuộc sống đô thị và là một cộng đồng dân cư không nhỏ góp phần tạo nên văn hóa giao thông đô thị ở nước ta. 26 2. Kinh nghiệm xây dựng văn hóa giao thông của một số nước trên thế giới a) Mỹ Xe hơi là phương tiện giao thông phổ biến nhất ở Mỹ. Mỗi năm ở Mỹ có thêm khoảng 10 triệu chiếc xe hơi, xe tải, xe buýt được xuất xưởng và lưu thông trên thị trường. Xe hơi đã mang lại cho người Mỹ nhiều thay đổi trong cuộc sống, làm cho nhiều khu vực ngoại thành phát triển với tốc độ nhanh chóng. Nhiều người làm việc ở thành phố nhưng lại thích sống ở vùng nông thôn do hệ thống đường sá rất tốt, có thể dễ dàng và nhanh chóng đi lại giữa thành thị và nông thôn. Hệ thống đường cao tốc được sử dụng nhiều ở Mỹ. Nhiều khu tạm dừng đỗ xe trên các tuyến đường cao tốc được xây dựng có cả dịch vụ chiếu phim màn ảnh rộng ngoài trời để lái xe có thể ngồi nghỉ trong xe hơi của mình mà vẫn được giải trí khi tạm dừng, đỗ xe. Hoặc một số "khách sạn xe hơi" để lái xe nghỉ ngơi để lấy lại sức sau một chặng đường dài. Nước Mỹ có khoảng 5.271.000 km đường láng nhựa đạt tiêu chuẩn và hơn 1 triệu km đường có chất lượng trung bình, 68.400 km đường cao tốc nối liền các bang với nhau. Xe buýt đã thay thế xe hơi trong vận chuyển công cộng ở hầu hết các 27 thành phố và thị trấn, phí xe buýt thường rẻ hơn phí xe lửa và máy bay rất nhiều. Nhà ga xe lửa hoặc bến chính của xe buýt thường được xây dựng ở vùng ngoại ô để tiện việc đón trả khách mà không gây ùn tắc giao thông trong nội đô. Đi lại bằng máy bay cũng là một nét đặc trưng của văn hóa Mỹ. Ở Mỹ có tới 12.700 sân bay dân sự với hơn 250 triệu hành khách một năm, có 37 hãng hàng không và 26 trung tâm điều khiển không lưu giữa các thành phố. Sông Mixixipi góp phần vận chuyển hàng hóa quan trọng giúp cho việc đi lại của dân Mỹ được thuận tiện và có nhiều hình thức lựa chọn1. Ngay từ những năm 20 của thế kỷ XX ở Mỹ, vấn đề ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông đã buộc Chính phủ phải quan tâm. Năm 1965, Tổng thống Mỹ đã đưa vấn đề trật tự an toàn giao thông ra Quốc hội bàn bạc, tìm cách giải quyết, kinh phí dành cho vấn đề này cũng ngày càng tăng. Việc làm này đã góp phần làm thay đổi bộ mặt văn hóa giao thông ở Mỹ. b) Nga Phần lớn số vụ tai nạn giao thông là do lái xe uống rượu, bia gây ra. Nhằm giảm bớt con số __________ 1. Xem Trần Kiết Hùng, Phạm Thế Châu: Xã hội và nền văn hóa Mỹ, Nxb. Văn hóa - Thông tin, Hà Nội, 2007, tr.35. 28 thương vong và ngăn chặn tình trạng uống rượu, bia khi tham gia giao thông, Thủ tướng Nga D.Medvedev tuyên bố sẽ áp dụng những hình phạt nghiêm khắc đối với hành vi lái xe trong tình trạng say rượu. Hình phạt cho lái xe say rượu có thể được hình sự hóa và bị phạt tới 15 năm tù giam, đồng thời phạt tiền tới 500.000 rúp (tương đương 330 triệu đồng Việt Nam). Đây là hình phạt cao chưa từng có ở Nga. Nhưng Thủ tướng Nga cho rằng: mặc dù tai nạn giao thông ở Nga trong vài năm nay có giảm so với trước, nhưng những thương vong do tai nạn giao thông ở Nga gây ra vẫn ở mức đáng sợ. Năm 2011, các vụ tai nạn giao thông ở Nga đã cướp đi sinh mạng của 28.000 người, một trong những tỷ lệ tử vong cao nhất trên thế giới. Hình phạt này được áp dụng ở cả hai thành phố lớn là Mátxcơva và Xanh Pêtécbua, còn ở các thành phố và khu vực khác, lỗi này sẽ bị phạt 250.000 rúp (tương đương 165 triệu đồng Việt Nam). Chính phủ Nga sẽ tăng mạnh mức phạt đối với các lỗi vi phạm luật an toàn giao thông được coi là một trong những nỗ lực nhằm thiết lập trật tự an toàn giao thông đô thị, giảm tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông liên tiếp xảy ra trong thời gian qua. Năm 2008, thiệt hại về kinh tế do tai nạn giao thông ở Nga lên tới trên 11 tỷ USD. 29 c) Bungari Bungari là một quốc gia ở vùng Nam Âu, dân số khoảng 9 triệu người, có mạng lưới giao thông đa dạng, đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân và du khách quốc tế trong những ngày bình thường cũng như trong các dịp lễ tết, lễ hội hoặc nghỉ hè. Từ Thủ đô Xôphia có các tuyến đường bộ và đường sắt đi đến hầu khắp các thành phố lớn, đặc biệt là tuyến du lịch quốc tế từ Xôphia đến các thành phố ven biển Đen Vácna, Bugrát. Ở các tuyến giao thông trọng điểm này, vào mùa hè trong các tháng 6, 7, 8 cứ 15 phút lại có một chuyến xe buýt và 30 phút có một chuyến tàu hỏa đáp ứng nhu cầu đi lại của khách du lịch. Ngoài ra, hệ thống xe buýt nội đô và xe buýt liên thành phố được đầu tư phát triển. Nếu xe buýt thường được dừng đỗ ở tất cả các bên theo hành trình để đón và trả khách thì các tuyến xe buýt nhanh phục vụ khách có nhu cầu đi lại nhanh hơn. Mặc dù giá vé các chuyến xe tốc hành cao hơn khoảng 10 - 15% so với xe buýt thường, nhưng loại xe này chạy thẳng từ bến đầu đến bến cuối, không dừng đón khách ở dọc đường nên hành khách sẽ tiết kiệm được thời gian và chủ động trong công việc. Cùng với hệ thống xe buýt, xe taxi còn có hệ thống xe điện bánh sắt chạy trên đường ray và xe 30 điện bánh hơi cũng được đầu tư thích đáng giúp cho nhân dân có thể đi lại thuận tiện, đến bất cứ chỗ nào trong thành phố. Các phương tiện giao thông hết sức đa dạng đã tạo ra một quang cảnh đi lại nhộn nhịp nhưng hết sức trật tự, thanh bình và văn hóa. d) Hàn Quốc Nhu cầu đi lại của người dân Hàn Quốc đã tăng lên một cách đáng kể. Năm 1966, số lượng hành khách là 1,6 tỷ người thì đến năm 1992 đã tăng lên xấp xỉ 9 lần (14,9 tỷ người). Do kinh tế phát triển nhanh, nên người Hàn Quốc rất thích đi du lịch, cả ở trong nước và quốc tế. Để giảm ùn tắc giao thông đô thị và tiết kiệm được thời gian, Chính phủ Hàn Quốc đã xây dựng hệ thống xe điện ngầm lớn thứ tám trên thế giới, có sức chuyên chở tới 3,7 triệu lượt người/ngày. Hệ thống này gồm 5 tuyến đường với tổng chiều dài là 120,7 km, có khả năng chuyên chở 20% lượng người và hàng hóa của Thủ đô Seoul. Tại Busan, thành phố lớn thứ hai của Hàn Quốc, tuyến đường ngầm dài 26,1 km đi qua 28 nhà ga ở trung tâm thành phố và các vùng ngoại ô. Trong những lúc bình thường ở thành phố này, tàu điện 31 ngầm chạy đều 5 phút/chuyến. Vào giờ cao điểm, tàu điện chạy với tần suất khoảng 2 - 3 phút/chuyến. Chính phủ Hàn Quốc đã đầu tư một cách có kế hoạch và cân đối cho các tuyến đường sắt, đường sắt cao tốc và đường hàng không để tạo thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh. Giáo dục Hàn Quốc cũng đầu tư thích đáng cho việc tuyên truyền, giáo dục văn hóa giao thông đối với thế hệ trẻ ngay từ cấp học đầu tiên trong nhà trường. Đường sắt ở Hàn Quốc có tổng chiều dài khoảng 6.500 km. Cùng với các tuyến xe lửa còn có khoảng 2.000 xe chở khách và 16.000 xe chở hàng hoạt động 2.024 lần/ngày trên phạm vi toàn quốc. Để hoạt động và điều hành giao thông an toàn, hữu hiệu, ngành đường sắt Hàn Quốc sử dụng hệ thống điều khiển giao thông tập trung để điều khiển 6 tuyến đường quan trọng ở Seoul cũng như 781 km đường với 138 nhà ga dọc theo các thành phố Kyongbu, Taebaek, Chungang. Các tuyến đường cao tốc nối Thủ đô với các thành phố và thị trấn thuộc các tỉnh, đến bất cứ nơi nào trên cả nước đều đi và về trong một ngày. Tuyến cao tốc Seoul - Incheon là tuyến cao tốc hiện đại đầu tiên được xây dựng ở Hàn Quốc. Hiện nay, Hàn Quốc có 5,7 triệu xe ôtô các loại bao 32 gồm: xe ca chiếm 66,9%, xe buýt thành phố cùng 12 công ty xe buýt tốc hành và 1.850 đoàn xe taxi. Ở Seoul, xe buýt đi sân bay và xe buýt trong thành phố được đặt ở những vị trí thuận lợi cho người dân tiện sử dụng. Taxi được phân chia thành ba loại: taxi bình dân, taxi hạng trung và taxi hạng sang. Các tuyến xe buýt tốc hành đưa khách đi và về trên khắp các thành phố chính và các vùng trong cả nước. Tại Hàn Quốc, tai nạn giao thông năm 1991 làm 13.429 người chết. Chính phủ Hàn Quốc đã liên tục tổ chức các chiến dịch giảm tai nạn giao thông trên quy mô toàn quốc với nhiều giải pháp như: tăng cường tuyên truyền giáo dục dân chúng, sử dụng các thiết bị công nghệ cao như lắp đặt hệ thống camera tự động để phát hiện những trường hợp vi phạm luật giao thông, sửa chữa trên 7.000 điểm đen giao thông trên các tuyến đường gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông. Năm 1999 xử phạt tới 8.510.795 vụ vi phạm. Ở Hàn Quốc, xử phạt thích đáng cũng là một trong những hình thức tuyên truyền, giáo dục ý thức cho người tham gia giao thông một cách có hiệu quả. Chiến lược an toàn giao thông của Hàn Quốc được triển khai liên tục với 50 bản kế hoạch và 11 vị bộ trưởng trực tiếp thường xuyên tham gia giải quyết các vấn đề phát sinh, vậy mà năm 1999, số người chết vì 33 tai nạn giao thông ở Hàn Quốc vẫn là 9.353 người. Do triển khai liên tục mà tình hình giao thông của Hàn Quốc đã có nhiều tiến bộ, số người chết vì tai nạn giao thông hiện nay giảm còn khoảng 200 - 250 người/năm. đ) Trung Quốc Trung Quốc là một quốc gia đông dân cư nhất thế giới, nhưng văn hóa giao thông được quan tâm tổ chức, đầu tư một cách quyết liệt, bài bản nên hiện tượng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông rất ít xảy ra. Từ cửa khẩu Hữu Nghị của Việt Nam có thể đến thành phố Bằng Tường của Trung Quốc sau 10 phút đi ôtô, rồi từ đó chạy theo đường cao tốc đến thành phố Nam Ninh, hoặc đi chếch hướng đông bắc để đi thành phố Tam Á, Hán Khẩu thuộc tỉnh Hải Nam. Trên đường cao tốc, mỗi bên có 4 làn xe và chỉ có ôtô được lưu thông trên những con đường này, các phương tiện xe máy, xe đạp... không được đi trên đường cao tốc và không có đường ngang chạy giao nhau với đường cao tốc, vì thế tốc độ đạt từ 80 km/giờ đến 120 km/giờ. Trung Quốc đầu tư xây dựng hệ thống cầu vượt từ một tầng đến hai, ba tầng để tránh xung đột giao thông và giảm thiểu ùn tắc giao thông. Tại các thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải, 34 Thiên Tân, các loại xe máy, ôtô, xe đạp vẫn được lưu thông nhưng do cách tổ chức phân luồng, phân tuyến khoa học mà rất ít khi ùn tắc giao thông xảy ra. Để xây dựng văn hóa giao thông và thiết lập an toàn giao thông, Chính phủ Trung Quốc nghiên cứu, vận dụng hàng loạt biện pháp một cách quyết liệt. Ở những đô thị có trên 13 triệu người như Bắc Kinh, Thượng Hải và ở đô thị tập trung trên 30 triệu người như Trùng Khánh thì việc quản lý trật tự an toàn giao thông thật khó khăn. Ở Trung Quốc rất ít khi gặp cảnh sát giao thông trên các trục đường quốc lộ và trong khu vực đô thị, họ chỉ treo hoặc kẻ vẽ những lời nhắc nhở nhẹ nhàng cho người đang điều khiển phương tiện lưu ý, với các nội dung: Chúc quý khách thượng lộ bình an; Hạnh phúc là an toàn khi tham gia giao thông... Các tấm biển đó được đặt bên cạnh hình ảnh một cảnh sát giao thông nữ nở nụ cười tươi tắn để vừa chào, vừa nhắc nhở người lái xe cẩn thận khi lưu thông. Hệ thống luật pháp của Trung Quốc rất nghiêm khắc và được thực thi nghiêm chỉnh để giáo dục, răn đe người tham gia giao thông. Công việc giám sát, quản lý giao thông vận tải được tự động hóa và bảo đảm tính công khai, minh bạch. Ở Trung Quốc cũng có những biểu hiện vi phạm luật giao thông như ở Việt Nam nhưng số lượng ít 35 hơn nhiều. Chở hàng quá trọng tải cho phép cũng là lỗi mà một số công ty vận tải vi phạm nhằm giảm chi phí, thu lợi nhuận cao. Theo thống kê, Trung Quốc chiếm khoảng 3% số lượng các loại xe tải trên thế giới, nhưng chiếm tới 24% số thương vong do tai nạn giao thông do xe tải gây ra trên toàn cầu. Tỷ lệ tử vong tại Trung Quốc cao gấp 5,5 lần so với Mỹ. Các con đường của Trung Quốc bị xuống cấp nhanh chóng và trầm trọng vì có tới trên 80% xe tải, côngtennơ lưu thông trên đường chở quá tải. Báo chí Trung Quốc cũng phát hiện có những xe tải chở lượng hàng quá quy định tới 100% so với kết cấu đường: ở thành phố Ninh Hạ (tây bắc Trung Quốc) có cây cầu trọng tải cho phép 55 tấn, nhưng đã bị sập hoàn toàn do xe tải cỡ lớn có trọng tải 100 tấn chạy qua (ngày 10-2- 2013). Những lỗi giao thông như vậy không phải từ phía người lái xe, mà chủ yếu là do các chủ doanh nghiệp muốn tăng tải trọng, tăng chuyến để bù đắp vào những chi phí cầu đường quá cao hiện nay ở Trung Quốc (chiếm 20% tổng chi phí vận chuyển). Để kịp thời ngăn chặn tình trạng vi phạm trên, Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc tuyên bố các xe quá tải sẽ là mục tiêu chính cần quan tâm trong chiến dịch ngăn chặn tai nạn giao thông và bảo vệ hạ tầng giao thông. Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc đã ban hành cơ chế quản lý đường cao 36 tốc và cơ chế bảo vệ an toàn đường bộ. Theo đó, lái xe có thể bị phạt tới 615 nhân dân tệ và nhận 1 điểm phạt nếu chở quá tải. Nếu lái xe nào vi phạm 3 lần trong 1 năm sẽ bị thu bằng lái hoặc giấy phép kinh doanh. Bộ Giao thông vận tải cũng thông báo: Các công ty vận tải sẽ bị cấm hoạt động, thậm chí bị thu hồi giấy phép nếu có 1/10 số xe trong đội xe của họ bị phát hiện chở quá tải. Với cách quản lý nghiêm minh như vậy, lỗi xe chở quá tải đã nhanh chóng được khắc phục, nguồn lực quốc gia được phát huy và kết cấu hạ tầng giao thông được bảo vệ. e) Ấn Độ Ở Ấn Độ cũng xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng do hạ tầng giao thông bị xe quá trọng tải tàn phá. Chính phủ Ấn Độ đã phải đưa ra nhiều quyết định cứng rắn. Nhiều năm qua, Ấn Độ đã phải tìm cách đối phó với các lái xe chở quá tải trên khắp nẻo đường của đất nước. Theo Bộ Giao thông vận tải Ấn Độ, khoảng 77% lượng hàng hóa được vận chuyển trên các tuyến đường cao tốc. Trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ, xe chở quá tải gây ra tới 22%. Những vi phạm đó xuất phát từ lợi ích kinh tế của các chủ doanh nghiệp, đã làm thiệt hại cho Nhà nước hàng chục tỷ USD vì phá nát hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Người Ấn Độ không thích làm 37 nghề lái xe tải đường dài vì sợ rủi ro cao, ảnh hưởng đến tính mạng. Tiêu chí văn hóa cũng được cơ quan quản lý giao thông ở Ấn Độ quan tâm: Luật pháp của Ấn Độ quy định cho phép lái xe học hết lớp 8 có thể chuyên chở những mặt hàng hóa bình thường như đất, đá, gỗ, gạch, ximăng... Còn đối với các loại hàng hóa đặc biệt có thể gây cháy nổ hoặc tai nạn giao thông như: xăng, dầu, cần cẩu, xe côngtennơ, xe bồn... yêu cầu lái xe phải có trình độ tối thiểu là lớp 10. Vì thiếu lái xe nên các chủ công ty vận tải tìm cách tăng trọng tải các xe, có nhiều xe chở quá tải tới 100%, tiềm ẩn nguy cơ gây ra tai nạn giao thông, là nguyên nhân làm đường sá, cầu cống hư hỏng, buộc Chính phủ Ấn Độ phải áp dụng khung phạt tiền là 1.000 rupi cho mỗi tấn hàng hóa quá trọng tải. Từ tháng 3-2012, luật giao thông của Ấn Độ đã tăng mức phạt cho mỗi tấn hàng quá tải là 5.000 rupi (tương đương 2 triệu đồng) và phạt tài xế 2.000 rupi (hơn 700.000 đồng) vì thiếu trách nhiệm, cố ý vi phạm lỗi quá tải. Ấn Độ đã đầu tư các trạm cân ở 2 đầu các đoạn đường cao tốc, thậm chí có những đoạn đường mới xây dựng, cảnh sát giao thông có quyền cấm các xe tải đi trên các đoạn đường đó nếu chưa có cân để kiểm tra trọng tải xe. Rõ ràng là để thiết lập trật tự an toàn giao thông, ngăn chặn vi phạm, nước nào cũng phải bổ 38 sung thêm luật pháp và tăng cường thêm phương tiện, không ngừng nâng cao mức phạt, áp dụng nhiều hình thức phạt để buộc người tham gia giao thông đi vào trật tự, nền nếp, từng bước hình thành văn hóa giao thông. Văn hóa giao thông là một vấn đề lớn của mỗi quốc gia, mang tính xã hội rộng lớn, mỗi quốc gia phải lựa chọn, tìm kiếm, xây dựng mô hình phù hợp với điều kiện tự nhiên, xã hội, điều kiện kinh tế và văn hóa của dân tộc mình thì mô hình đó mới bền vững. Trong quá trình tiến lên xây dựng xã hội hiện đại, tất cả các nước đều phải đối mặt với những khó khăn trong lĩnh vực giao thông. g) Kinh nghiệm xây dựng văn hóa giao thông ở một số nước Đông Nam Á Ở Xingapo, để bảo đảm trật tự an toàn giao thông, Chính phủ đã đầu tư nhiều phương tiện hiện đại như hệ thống rađa, các hệ thống kiểm tra tốc độ bằng laser tại các nút giao thông. Nếu có phương tiện giao thông vượt quá tốc độ cho phép thì hệ thống này sẽ ghi lại hình ảnh cũng như các thông số có liên quan đến phương tiện đó để xử lý. Bên cạnh những cảnh sát giao thông hoạt động công khai, Xingapo còn tổ chức hệ thống bí mật để theo dõi, phát hiện những vi phạm của công dân về trật tự an toàn giao thông 39 như: những tổ chức làm bằng lái xe giả, những người lái xe không có đầy đủ giấy tờ hợp pháp, hoặc có những hành vi mờ ám trong quá trình đăng kiểm phương tiện. Luật giao thông ở Xingapo rất nghiêm khắc: xe ôtô chạy quá tốc độ cho phép sẽ bị phạt 1.000 đôla Xingapo hoặc bị phạt tù 6 tháng, nếu tái phạm sẽ bị phạt gấp đôi là 2.000 đôla, hoặc tù 12 tháng. Ở Philíppin, Chính phủ đã thành lập Ủy ban An toàn giao thông quốc gia do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải làm chủ tịch, các thành viên bao gồm Bộ trưởng Bộ Nội vụ và người đứng đầu các chính quyền địa phương, Tổng cục trưởng Tổng cục Phát triển kinh tế quốc gia, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Bộ trưởng Bộ Giáo dục - Văn hóa - Thể thao. Bên cạnh các giải pháp như xây dựng luật giao thông, giáo dục pháp luật, thực thi pháp luật, cải tạo cơ sở hạ tầng, các chuyên gia Philíppin rất chú ý đến khía cạnh kinh tế để xây dựng thành công văn hóa giao thông, như có đủ tiền đầu tư, có các nguồn lực về quản lý và kỹ thuật, có số liệu về an toàn giao thông được thống kê đầy đủ, có sự kết hợp hài hòa giữa các tổ chức có liên quan đến xây dựng văn hóa giao thông như thiết kế, giáo dục, pháp luật, thực thi luật, dịch vụ nói chung. Ở Thái Lan, năm 1995 đã xảy ra 94.362 vụ tai nạn giao thông làm 16.627 người chết. Chính phủ 40 đã phải đề ra chính sách nhằm ngăn chặn vấn đề này với mục tiêu giảm số vụ tai nạn giao thông đường bộ và giảm thương vong khoảng 10% trong 5 năm. Chính phủ cũng xây dựng 9 chương trình về giáo dục giao thông trường học, truyền thông công cộng, thực thi pháp luật, an toàn phương tiện, cơ sở hạ tầng, trong đó phân bổ nguồn lực cho thực thi pháp luật là 34%, giáo dục là 33,95% và kỹ thuật là 32,75%. Thái Lan cũng rất chú trọng đến việc tiến hành thường xuyên các chiến dịch kết hợp giữa chính quyền trung ương với các địa phương. Trong quá trình thực thi pháp luật, không chỉ tập trung phạt tiền những người vi phạm pháp luật hoặc thu giấy phép lái xe của họ, mà còn buộc người vi phạm phải tham gia khóa học đào tạo lại về ý thức và nội dung của an toàn giao thông. Nếu thi lại đạt kết quả tốt mới được cấp lại giấy phép lái xe. Ở Malaixia, để hạn chế tai nạn giao thông và xây dựng văn hóa giao thông, Chính phủ triển khai một loạt giải pháp như: giải quyết các điểm đen trên các tuyến đường giao thông, làm đường riêng cho xe ôtô, mô tô, triển khai mục tiêu an toàn giao thông đường bộ trong đó đặc biệt chú trọng giáo dục và tuyên truyền cho thanh niên, học sinh, sinh viên. Malaixia cũng sửa đổi luật giao thông theo hướng tăng nặng các hình phạt, tăng cường cưỡng chế. Những 41 chính sách này đều có tác động tích cực đến văn hóa giao thông. Có thể thấy giao thông là một vấn đề mang tính toàn cầu hiện nay. Các quốc gia phát triển đều phải quan tâm giải quyết những vấn đề bất cập do giao thông gây ra. 42 Chương II THỰC TRẠNG VĂN HÓA GIAO THÔNG Ở NƯỚC TA HIỆN NAY 1. Một vài số liệu về thực trạng giao thông ở nước ta hiện nay Theo số liệu của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, trong 10 tháng đầu năm 2011, toàn quốc xảy ra 31.036 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.265 người và bị thương 38.379 người. So với cùng kỳ năm 2010 đã giảm 181 vụ tai nạn giao thông (-1,61%), giảm 118 người chết vì tai nạn giao thông (-1,26%), tăng 214 người bị thương (+2,62%). So với cùng kỳ năm 2010, trong 10 tháng đầu năm 2011 có 31 địa phương giảm số người chết vì tai nạn giao thông, trong đó các địa phương giảm nhiều nhất là: Hà Nội giảm 92 người ( ≈-16,4%), Hải Dương giảm 68 người ( ≈-35,4%), Bắc Ninh giảm 52 người ( ≈-38%), Thái Nguyên giảm 48 người (≈-24,6%), Hà Tĩnh giảm 47 người (≈-20,9%). Nhưng có 32 địa phương có số người chết vì tai nạn giao thông tăng cao hơn cùng kỳ năm trước 43 như: Long An tăng 61 người (+24,8%), Tiền Giang tăng 54 người (+26,8%), Gia Lai tăng 42 người (+20,4%), Sơn La tăng 31 người (+46,3%), Phú Yên tăng 25 người (+22,4%),... Tổng hợp từ năm 2009, 2010 và 10 tháng đầu năm 2011, có 7 địa phương thực hiện tốt văn hóa giao thông đô thị và văn hóa giao thông nói chung trên địa bàn nên đã liên tục giảm tổn thất về người, đó là: Hà Nội, Hà Nam, Quảng Bình, Quảng Trị, Đắk Lắk, Bình Dương và An Giang. Trong khi đó, có 2 địa phương liên tục tăng số người chết là các tỉnh Sóc Trăng và Đồng Tháp. Tai nạn giao thông trong 10 tháng của năm 2011 trên đường bộ tương đối nghiêm trọng, có 10.403 vụ, làm chết 8.903 người, bị thương 8.055 người. So với cùng kỳ năm 2010 giảm 217 vụ (-2,04%), giảm 154 người chết (-1,7%), tăng 154 người bị thương (+1,95%). Tai nạn giao thông đường bộ đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 85 vụ, làm chết 281 người, bị thương 301 người. So với cùng kỳ năm 2010 giảm 26 vụ, giảm 89 người chết, nhưng tăng 9 người bị thương. Va chạm giao thông xảy ra 25.188 vụ, bị thương nhẹ là 30.140 người. So với cùng kỳ năm trước giảm 2.813 vụ (-11,2%), tăng 1.121 người bị thương nhẹ (+3,7%). 44 Trong tháng An toàn giao thông quốc gia, cả nước xảy ra 1.018 vụ tai nạn giao thông, làm chết 866 người, bị thương 207 người. So với tháng 9- 2010 giảm 18 vụ (-1,7%), giảm 25 người chết (-2,8%), giảm 43 người bị thương (-5,7%). So với tháng 8-2011 giảm 64 vụ (-5,9%), giảm 64 người chết (-6,88%), giảm 137 người bị thương (-16,2%). Trong tháng an toàn giao thông (tháng 10-2011), tai nạn giao thông giảm cả 3 tiêu chí: số vụ xảy ra, số người chết, số người bị thương, tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng giảm, không xảy ra đua xe máy trái phép. Ùn tắc giao thông trong 10 tháng năm 2011 xảy ra 172 vụ kéo dài trên 1 giờ (giảm 5 vụ so với năm 2010), tại Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thường xuyên xảy ra ùn tắc cục bộ trong giờ cao điểm. Trên một số tuyến quốc lộ trọng yếu cũng xảy ra nhiều vụ ùn tắc giao thông do tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng hoặc do công trường đang xây dựng, làm đường. Nguyên nhân ùn tắc giao thông: 44% là do tai nạn giao thông, 23% do lưu lượng xe quá lớn so với năng lực hạ tầng giao thông, 19% do xe hỏng giữa đường, ngoài ra hậu quả mưa lũ ở một số tỉnh miền Trung cũng gây ra ùn tắc giao thông. Tình trạng điều khiển xe máy lạng lách, đánh võng làm mất trật tự an toàn giao thông, đe 45 dọa tính mạng và tài sản nhân dân diễn ra phổ biến tại một số đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, đặc biệt tình trạng này mới xuất hiện ở một số địa phương đang trong quá trình đô thị hóa (Long An, Thanh Hóa), tại Hà Nội xuất hiện tình trạng đua ôtô tốc độ cao, lạng lách, đánh võng. Trong 10 tháng của năm 2011 xảy ra 56 vụ chống người thi hành công vụ (riêng Hà Nội 27 vụ), làm 18 cảnh sát giao thông bị thương. Công an đã bắt 63 đối tượng giao cho cơ quan cảnh sát điều tra xử lý, so với cùng kỳ năm 2010 tăng 5 vụ. Trong năm 2012, toàn quốc xảy ra 36.409 vụ tai nạn giao thông, làm chết 9.849 người, bị thương 38.064 người. So với cùng kỳ năm 2011 giảm 7.490 vụ (17,06%), giảm 1.647 người chết (14,33%), giảm 9.527 người bị thương (20,02%). Cụ thể: Đường bộ xảy ra 35.804 vụ, làm chết 9.509 người, bị thương 37.736 người, so với cùng kỳ năm trước giảm 7.330 vụ (-16,9%), giảm 1.528 người chết (-13,8%), giảm 9.477 người bị thương (-20,07%). Trong đó có 86 vụ tai nạn giao thông đường bộ đặc biệt nghiêm trọng, làm chết 289 người, bị thương 264 người. Ngoài ra, còn có 454 vụ tai nạn giao thông đường sắt, 118 vụ tai nạn giao thông đường thủy nội địa và 33 vụ tai nạn giao thông đường biển. Năm 2015, nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của 46 Chính phủ và sự cố gắng của các lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông mà tai nạn giao thông đã giảm sâu trên cả ba tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị thương. Đến cuối 2015, cả nước còn trên 8.000 vụ tai nạn giao thông, làm chết 7.231 người, bị thương trên 8.000 người. Như vậy, mỗi ngày vẫn có 22 người chết vì tai nạn giao thông. Nhưng, nếu so với các năm trước (2010, 2011) thì thiệt hại về người đã giảm tới 35%. Có 4 tỉnh giảm cả về số vụ, số người chết và số người bị thương trên 30% là: Vĩnh Phúc, Cần Thơ, Kiên Giang, Hà Tĩnh. Có 24 tỉnh, thành phố giảm cả 3 tiêu chí, trong đó số người chết vì tai nạn giao thông giảm từ 15% đến 30% là: Lai Châu, Ninh Thuận, Long An, Đồng Tháp, Bình Phước, Lạng Sơn, Hà Giang, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bắc Giang, Tiền Giang, Hưng Yên, Hà Nội... Tuy nhiên, vẫn còn 2 tỉnh có số người chết vì tai nạn giao thông tăng là Bắc Kạn (+3,03%) và Đồng Nai (+3,06%). Trong 3 tháng đầu năm 2013, toàn quốc xảy ra 6.258 vụ tai nạn giao thông, làm chết 2.599 người, bị thương 6.405 người. So với cùng kỳ năm 2012 đã giảm 1.792 vụ (-21,54%), tăng 18 người chết (+0,7%), giảm 2.499 người bị thương (-28,07%). Trong đó: 47 Đường bộ xảy ra 6.420 vụ, chết 2.542 người, bị thương 6.337 người, so với cùng kỳ năm trước giảm 1.746 vụ (-21,38%), tăng 69 người chết (+2,79%), giảm 2.492 người bị thương (-28,23%); So với 3 tháng liền kề đã giảm 313 vụ (-4,65%), tăng 82 người chết (+3,3%), giảm 421 người bị thương (-6,22%). Riêng tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 15 vụ, trong đó tại Khánh Hòa, Gia Lai mỗi nơi 3 vụ, Nghệ An 2 vụ, Hà Tĩnh, Long An, Bắc Ninh, Tiền Giang, Lạng Sơn, Phú Yên, Lâm Đồng mỗi địa phương 1 vụ, làm chết 60 người và bị thương 35 người. Thực hiện Nghị quyết số 88/NQ-CP ngày 24-8-2011 của Chính phủ về tăng cường các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự an toàn giao thông, trong kế hoạch Năm An toàn giao thông 2013, các tỉnh, thành phố đã quyết liệt thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông. Trong 3 tháng đầu năm 2013, cả nước đã phấn đấu kiềm chế số vụ tai nạn giao thông và số người bị thương trong tai nạn giao thông, nhưng số người chết vì tai nạn giao thông lại gia tăng (0,7%) so với cùng kỳ năm 2012. Có 26 tỉnh giảm số người chết vì tai nạn giao thông, trong đó cụ thể có: 48 - 10 tỉnh, thành phố giảm trên 30% số người chết vì tai nạn giao thông là Cà Mau, Bắc Kạn, Thái Nguyên, Tây Ninh, Bạc Liêu, Kon Tum, Bình Phước, Bình Định, Đồng Nai, Quảng Ngãi. - 3 tỉnh, thành phố giảm từ 20% - 30% số người chết vì tai nạn giao thông: Tiền Giang, Hậu Giang, Kiên Giang. - 7 tỉnh, thành phố giảm từ 10% - 20%: Thái Bình, Hà Giang, Trà Vinh, Đồng Tháp, Thừa Thiên Huế, Hải Phòng, Tuyên Quang. - 6 tỉnh, thành phố có số người chết vì tai nạn giao thông giảm từ 1% - 10%. Đặc biệt có 2 tỉnh Cà Mau, Bắc Kạn có số người chết vì tai nạn giao thông giảm trên 50%, 21 tỉnh, thành phố giảm cả 3 tiêu chí: Cà Mau, Bắc Kạn, Thái Nguyên, Bạc Liêu, Đồng Nai, Kiên Giang, Kon Tum, Bình Phước, Bình Định, Long An, Hải Dương, Ninh Bình, Bắc Giang,... Số liệu thống kê cho thấy trong quý I năm 2013, tình hình tai nạn giao thông có diễn biến phức tạp, số người chết vì tai nạn giao thông tăng so với cùng kỳ năm 2012. Trong 9 ngày nghỉ Tết Nguyên đán Quý Tỵ 2013 (từ ngày 9-2-2013 đến ngày 17-2-2013), toàn quốc đã xảy ra 373 vụ tai nạn giao thông, làm chết 314 người, bị thương 387 người, so với Tết Nguyên đán Nhâm Thìn 2012 giảm 10 vụ, tăng 5 người 49 chết, tăng 29 người bị thương. Vào dịp Tết Nguyên đán hằng năm, do nhu cầu đi lại về quê ăn Tết của nhân dân tăng cao đột biến, số lượng phương tiện giao thông với mật độ cao hơn nên tai nạn giao thông thường xảy ra nhiều hơn so với các ngày bình thường. Theo Văn bản số 06/UB-BATGT, ngày 6-1- 2012 của Ban An toàn giao thông Thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2011, trên địa bàn Thành phố đã xảy ra 994 vụ tai nạn giao thông, làm chết 842 người và bị thương 461 người, so với cùng kỳ năm 2010, giảm 103 vụ tai nạn giao thông (-9,39%), giảm 48 người chết (-5,39%) và giảm 14 người bị thương do tai nạn giao thông (-2,95%). Trong đó, tai nạn giao thông đường bộ xảy ra 971 vụ, làm chết 831 người và bị thương 459 người, so với cùng kỳ năm 2010 tai nạn giao thông giảm 100 vụ (- 9,34%), giảm 54 người chết (-6,10%), giảm 10 người bị thương (-2,13%). Thống kê tai nạn giao thông đường bộ theo địa bàn quận, huyện: - Có 12/24 quận, huyện thuộc thành phố giảm được số người chết do tai nạn giao thông. - Có 10/24 quận, huyện tăng số người chết do tai nạn giao thông. - Riêng quận 5 và quận 10 không tăng, không giảm so với năm 2010. 50 Trong năm 2011, trên địa bàn 24 quận, huyện thuộc thành phố đã xảy ra 31 vụ ùn tắc giao thông, so với cùng kỳ năm 2010 giảm 23 vụ (-42,6%). Nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc giao thông thường do sửa chữa, thi công đào đường (4 vụ), tai nạn giao thông (7 vụ), xe hư hỏng giữa đường (10 vụ), phương tiện tập trung cùng một địa điểm (8 vụ), cảng quá tải (1 vụ), trời mưa, đường ngập úng (1 vụ). Thời gian ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút đến 1 giờ đồng hồ là 10 vụ, từ 1 giờ đến 2 giờ đồng hồ là 5 vụ, trên 2 giờ đồng hồ là 16 vụ. Báo cáo số 185/BC-BATGT ngày 19-2-2012 của Ban An toàn giao thông quận 8, Thành phố Hồ Chí Minh cho biết: Trên địa bàn quận 8, năm 2011 xảy ra 19 vụ tai nạn giao thông (giảm 2 vụ ≈ 9,25% so với năm 2010). Trên các tuyến đường quốc lộ 50 (phường 5 xảy ra 3 vụ tai nạn giao thông, phường 6 xảy ra 1 vụ). Tại ngã ba bến Bình Đông - Lương Văn Can (phường 15 xảy ra 2 vụ), Phạm Thế Hiển (phường 7 xảy ra 2 vụ và phường 1 xảy ra 1 vụ), Phạm Hùng (phường 4 và phường 5 mỗi phường xảy ra 1 vụ), Cao Lỗ (phường 4 xảy ra 1 vụ), Bùi Minh Trực (phường 6 xảy ra 1 vụ), Trịnh Quang Nghị (phường 7 xảy ra 1 vụ), Hưng Phú (phường 9 xảy ra 1 vụ), Hưng Phú - Phạm Hùng (phường 9 xảy ra 1 vụ), Cầu Nghị Thiên Đường 51 (phường 5 xảy ra 1 vụ), cầu Chữ Y (phường 1, quận 5 xảy ra 1 vụ). Tất cả các vụ tai nạn giao thông làm chết 16 người (giảm 1 người ≈ 5,88%), bị thương 13 người (tăng 2 người ≈ 13,33%) so với cùng kỳ năm trước. Về thời gian xảy ra tai nạn: từ 12h đến 18h: 6 vụ, từ 18h đến 24h: 7 vụ, từ 0h đến 6h: 6 vụ. Về độ tuổi người điều khiển phương tiện giao thông gây tai nạn: dưới 18 tuổi: 1 vụ (5,26%), từ 18 đến 30 tuổi: 10 vụ (52,63%), từ 31 tuổi đến 55 tuổi: 8 vụ (42,1%). Theo báo cáo công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông 11 tháng năm 2011 và triển khai nhiệm vụ năm 2012 của Ban An toàn giao thông tỉnh Khánh Hòa, tình hình tai nạn giao thông năm 2011 trên địa bàn toàn tỉnh diễn biến phức tạp, số người chết và bị thương do tai nạn giao thông tăng so với cùng kỳ. Toàn tỉnh xảy ra 168 vụ tai nạn giao thông, làm chết 198 người và bị thương 73 người, so với cùng kỳ năm 2010 giảm 1 vụ (168/169 ≈ -0,59%), tăng 14 người chết (198/184 ≈ +7,6%), tăng 39 người bị thương (73/34 ≈ +111,7%). Riêng tại xã Ninh Hòa là địa phương có số vụ, số người chết, số người bị thương về tai nạn giao thông đường bộ chiếm vị trí cao nhất trong các năm vừa qua và trong 11 tháng đầu năm 2011, 52 luôn chiếm tỷ lệ xấp xỉ từ 27,52% đến 37,55% số vụ tai nạn giao thông, số người chết và số người bị thương trong toàn tỉnh. Huyện Diên Khánh: giảm 4 vụ, giảm 3 người chết, giảm 2 người bị thương. Huyện Can Lâm là địa phương có số vụ, số người chết tăng so với cùng kỳ năm 2010. Trong 3 năm 2008, 2009 và 2010 đã kiềm chế được tai nạn giao thông. Tuy nhiên, trong năm 2011 đã tăng số vụ, số người chết, giảm số người bị thương. Trong đó đã xảy ra 1 vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng vào tháng 8-2011 làm chết 3 người. Huyện Khánh Sơn kiềm chế được số vụ, số người chết và giảm số người bị thương so với cùng kỳ năm 2010. Thành phố Cam Ranh đã kiềm chế được tai nạn giao thông các năm qua, tuy nhiên năm 2011 đã tăng số người chết, số người bị thương và xảy ra 1 vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng vào tháng 4-2011 làm chết 4 người, bị thương 8 người. Thành phố Nha Trang giảm được số vụ, nhưng lại tăng về số người chết và số người bị thương, xảy ra 1 vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng làm chết 3 người. Trong lĩnh vực giao thông đường bộ, toàn tỉnh xảy ra 160 vụ, làm chết 189 người và bị thương 53 72 người, so với cùng kỳ năm 2010, số vụ tăng 1,26% (2 vụ), số người chết tăng 10,5% (18 người), số người bị thương tăng 114,7% (38 người). Va chạm giao thông xảy ra 125 vụ, bị thương nhẹ 183 người, được xếp theo thứ tự từ cao xuống thấp theo địa phương: Nha Trang, Cam Ranh, Ninh Hòa, Diên Khánh, Can Lâm, Vạn Ninh, Khánh Vĩnh, Khánh Sơn. So với cùng kỳ năm 2010, giảm 90 vụ (41,86%), giảm 72 người bị thương (28,24%). 2. Văn hóa ứng xử của người tham gia giao thông Bảng 1: Đánh giá của người dân về giao thông Đánh giá % TT Địa phương Tốt Không tốt Bình thường Ghi chú 1 Hà Nội 0,7 40 59,3 210 phiếu 2 Thành phố Hồ Chí Minh 12,2 37,5 50,3 235 phiếu 3 Bình Dương 29,3 18,4 48,6 200 phiếu 4 Đồng Nai 8,0 33,7 58,3 215 phiếu 5 Kiên Giang 9,7 79,6 10,7 200 phiếu 6 Bạc Liêu 20,5 17,0 62,5 214 phiếu Về đánh giá tình trạng giao thông là tốt có tỷ lệ phần trăm còn chưa cao: chỉ có ở 2 địa phương là Bình Dương và Bạc Liêu tỷ lệ đánh giá tốt là trên 20% số phiếu điều tra, còn lại các địa phương 54 như Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Kiên Giang có tỷ lệ đánh giá tình trạng giao thông tốt xấp xỉ 10%. Riêng trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, tỷ lệ này rất thấp (0,7%). Điều đó phản ánh tình trạng giao thông ở Thủ đô Hà Nội trong một vài năm trước và quý I năm 2012 còn chưa tốt vì nạn ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên và tai nạn giao thông còn khá phổ biến, hơn nữa mật độ dân cư ở Thủ đô quá cao (khu vực nội thành tới 20.000 người/km2), đường phố chật hẹp, dân cư các tỉnh phụ cận tập trung về làm ăn quá đông quen cách đi lại tùy tiện như ở thôn quê. Thành phố Hồ Chí Minh là nơi tập trung đông dân cư hơn Hà Nội, nhưng giao thông vẫn tốt hơn (12,2%) bởi vì tuy dân cư Thành phố Hồ Chí Minh tới gần 9 triệu người, nhưng diện tích thành phố lớn gấp 2 lần Thủ đô Hà Nội và hệ thống hạ tầng giao thông được xây dựng tốt hơn. Bình Dương, Bạc Liêu là những địa phương mới bước vào giai đoạn công nghiệp hóa, đô thị hóa nên việc quy hoạch tiếp cận được những thành tựu của xã hội hiện đại và quá trình xây dựng hạ tầng giao thông được triển khai đồng bộ hơn, không bị chắp vá. Mặt khác, mật độ dân cư đô thị ở đây cũng không cao, có ít trung tâm thương mại, dịch vụ, vui chơi giải trí và chỉ có 55 một vài trường đại học, cao đẳng mới được thành lập. Ở Đồng Nai và Kiên Giang, tình trạng giao thông đạt tỷ lệ tốt chỉ đạt 8% đến 9,7%. Quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa có phát triển mạnh hơn trước, nhưng cách sống của cư dân ở những đô thị còn mang tâm lý tiểu nông chưa được phát triển theo chuẩn đô thị hiện đại, chính những hạn chế của vùng đô thị cũ cộng với những yếu kém trong quá trình xây dựng đô thị mới đã làm cho tình trạng giao thông ở đây không tốt. Đánh giá tình trạng giao thông ở 6 tỉnh, thành phố nêu trên là không tốt có những nguyên nhân khác nhau. Đa số ở những địa phương có quá trình đô thị hóa sớm như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Kiên Giang tỷ lệ đánh giá tình trạng giao thông không tốt tương đối cao: từ 33,0% đến 79,6%. Tỷ lệ đánh giá tình trạng giao thông không tốt ở Biên Hòa (Đồng Nai), Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội ở mức độ khá cao 33% (Đồng Nai), 37,5% (Thành phố Hồ Chí Minh) và 40% (Hà Nội) điều đó có thể lý giải theo những nguyên nhân về mật độ dân cư, hạ tầng giao thông, tâm lý và thói quen tiểu nông đang trong quá trình tham gia đô thị hóa... Với tốc độ đô thị hóa quá nhanh làm cho phần đô thị cổ trong vòng vài chục năm đã trở thành nhỏ bé so với phần vừa 56 được đô thị hóa, cho nên những yếu tố tốt đẹp của đô thị trước kia chưa được khẳng định thì đã bị lu mờ trước làn sóng đô thị hóa mới, quá trình đô thị hóa này được diễn ra chủ yếu trên địa bàn nông thôn, con người tham gia đô thị hóa chủ yếu là nông dân. Đô thị trước kia được xây dựng trong thời gian hàng trăm năm và còn ở trình độ thấp, đô thị hiện nay là những đô thị ở trình độ cao hơn ở tất cả các mặt quy mô, quy hoạch, đầu tư tài chính, chức năng, mật độ dân cư... Giữa đô thị mới và đô thị cũ tồn tại khoảng cách về mọi mặt, đòi hỏi phải được khắc phục, để phát huy cái tốt, cái tiến bộ của đô thị mới. Riêng ở Kiên Giang, người dân đánh giá tình trạng giao thông không tốt cao tới 79,6%. Đây là một trường hợp ngoại lệ, đặc biệt quan tâm. Kiên Giang cũng tồn tại một số hạn chế, khó khăn do lịch sử để lại, nhưng tình trạng giao thông quá kém được lý giải bởi một số nguyên nhân đặc thù ở địa phương này: Do Kiên Giang là địa phương có sông ngòi biển cả nhiều, nên đi lại bằng đường thủy được quan tâm nhiều hơn việc đi lại trên đường bộ, đây cũng là tỉnh có nhiều cửa khẩu quốc tế thông thương với Campuchia nên lượng xe cộ, dân cư cũng được tập trung nhiều, cùng với nó là những mặt trái của kinh tế thị trường như nạn buôn lậu, cờ bạc, đi lại qua biên giới bất hợp pháp... 57 Cách đánh giá tình trạng giao thông bình thường ở các địa phương được khảo sát phản ánh đúng thực trạng giao thông đô thị nước ta, dao động từ 48,6% (Bình Dương) đến 62,5% (Bạc Liêu), còn các đô thị khác như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai khoảng từ 50% đến 59%. Điều đó thể hiện một sự phấn đấu mạnh mẽ, tích cực của các địa phương trong việc xây dựng văn hóa giao thông đô thị, trong việc quản lý, điều hành trật tự an toàn giao thông ở đô thị, mặc dù đây là một công việc mới, phức tạp với cán bộ địa phương. Bảng 2: Những nhân tố tác động đến văn hóa giao thông đô thị TT Địa phương Kết cấu hạ tầng giao thông (%) Ý thức (%) Quản lý, điều hành (%) Chất lượng xe (%) 1 Hà Nội 52,2 23,8 19,5 4,5 2Thành phố Hồ Chí Minh 50,80 21,3 21,1 6,8 3 Bình Dương 47,60 22,3 25,6 4,5 4 Đồng Nai 58,0 25,1 14,3 2,6 5 Kiên Giang 60,10 17,3 18,5 4,1 6 Bạc Liêu 32,3 54,3 11,3 2,1 58 Kết cấu hạ tầng giao thông là một trong những nhân tố quan trọng ảnh hưởng tác động đến quá trình hình thành văn hóa giao thông đô thị: Thủ đô Hà Nội có 52,2%, Thành phố Hồ Chí Minh 50,8%, Bình Dương 47,6%, Đồng Nai 58,0% và Kiên Giang 60,1%. Đây là những đô thị đã được xây dựng từ lâu, đang được tiếp tục mở rộng, nâng cấp, sức ép về gia tăng dân số, mâu thuẫn giữa mật độ phương tiện tăng nhanh với đường sá chật hẹp, bất hợp lý và hiện tượng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông xảy ra với tần số cao. Chính vì lẽ đó, nhân dân ở các địa phương này thấy việc nâng cấp, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị là một nhiệm vụ hàng đầu cần giải quyết để nâng cấp và phát triển văn hóa giao thông đô thị. Riêng ở Bạc Liêu chỉ có 32,3% số người được hỏi coi nhân tố kết cấu hạ tầng giao thông là quan trọng. Bạc Liêu là vùng nông nghiệp chuyên canh lâu đời, người dân sống ở thành phố Bạc Liêu chưa nhiều, mật độ dân cư thưa thớt và đường phố ở đây phần lớn vừa được xây dựng, chưa tạo ra sức ép, bất cập trong việc đi lại của nhân dân. Vấn đề ý thức tự giác chấp hành Luật giao thông đường bộ của người dân ở 5 thành phố lớn Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, 59 Đồng Nai, Kiên Giang được đánh giá ở mức độ tương đồng với nhau. Người dân được hỏi ở các thành phố này đều khẳng định ý thức tự giác chấp hành Luật giao thông đường bộ của người tham gia giao thông là cần thiết để hình thành văn hóa giao thông. Ở Bạc Liêu có tới 54,3% người dân được hỏi coi trọng ý thức của người tham gia giao thông, cao gấp 3,2 lần ở Kiên Giang, gấp khoảng 2,3 - 2,5 lần ở các địa phương được khảo sát. Yếu tố điều hành, quản lý lĩnh vực trật tự an toàn giao thông được nhân dân ở các địa phương đánh giá cao, nhất là tại Bình Dương (25,6%), Thành phố Hồ Chí Minh (21,1%), Hà Nội (19,5%), Kiên Giang (18,5%). Đây là 4 thành phố có mật độ dân cư và mật độ xe cộ đông đúc; có nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất, nhà máy, trường học, bệnh viện,... hay xảy ra ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông. Đặc biệt ở Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, trong giờ cao điểm, nếu thiếu sự quản lý, điều hành giao thông của các lực lượng chức năng thì việc đi lại ở nhiều ngã ba, ngã tư, điểm nút giao thông khó lòng thực hiện được. Nhân tố thứ tư là chất lượng của phương tiện tham gia giao thông có tác động ít hay nhiều đến 60 văn hóa giao thông. Theo số liệu thống kê và biểu đồ phân tích chúng ta nhận thấy có sự phân hóa rõ rệt trong cách đánh giá nhân tố này. Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là những địa phương xem yếu tố chất lượng xe ảnh hưởng đến văn hóa giao thông với một tỷ lệ cao (11,5% và 6,8%), 4 địa phương khác có tỷ lệ dưới 5%, trong đó Bạc Liêu thấp nhất (2,1%). Điều đó phản ánh số lượng phương tiện giao thông ở 2 thành phố trung tâm này là rất lớn: từ 2,5 triệu xe máy và gần 1 triệu ôtô ở Hà Nội đến 4,5 triệu xe máy và trên 1,5 triệu ôtô ở Thành phố Hồ Chí Minh, mặc dù có sự hiện diện của rất nhiều hãng xe máy mới, hiện đại như SH, Dylan, Vespa, @, Flame,... và các hãng ôtô đời mới như Toyota, Honda, Ford, BMW,... nhưng do sự phân hóa sâu sắc của cư dân ở hai đô thị này nên nhóm dân nghèo vẫn phải sử dụng một số phương tiện xe máy đời cũ, thậm chí còn có những xe đã có trên 50 năm tuổi. Những phương tiện cũ kỹ này thường hay bị hỏng hóc, chết máy dọc đường, gây tiếng ồn và ô nhiễm môi trường. Những yếu tố kỹ thuật đó tưởng chừng như không ảnh hưởng đến văn hóa giao thông đô thị nhưng thực ra lại ảnh hưởng khá mạnh. a) Người đi phương tiện xe máy, ôtô cá nhân Ở nhóm người đi lại bằng phương tiện xe máy, 61 bên cạnh phần lớn người tham gia giao thông chấp hành đúng luật và tương đối có ý thức trong quá trình tham gia giao thông, vẫn còn một số hiện tượng chưa đúng luật, chưa đẹp trong cách ứng xử của một số bộ phận không nhỏ người tham gia giao thông như sau: Thứ nhất, phóng nhanh, vượt ẩu, lạng lách, đánh võng trên đường phố các đô thị, đặc biệt là ở các đô thị lớn và trên các tuyến giao thông quốc lộ như đường 1A, đường 5, đường 70, đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, Bắc Ninh - Nội Bài... Theo một số chuyên gia chuyên nghiên cứu lĩnh vực an toàn giao thông của Nhật Bản, nếu chúng ta tăng tốc độ phương tiện giao thông lên 5% thì tai nạn giao thông sẽ tăng lên 10% và kéo theo số người bị chết vì tai nạn giao thông tăng lên 20%. Như vậy là tăng tốc độ các phương tiện giao thông vượt quá giới hạn cho phép sẽ làm cho tai nạn giao thông và số người chết do tai nạn giao thông gây ra tăng theo cấp số nhân. Ở nước ta, hiện tượng phóng nhanh vượt mức cho phép lên tới 10% - 20%, cộng với sự vượt ẩu của một số lái xe trong quá trình xử lý các tình huống làm tăng hiểm họa cho những người trên xe và những người xung quanh. 62 Trên đường phố đô thị, một số thanh niên tổ chức đua xe máy, đua ôtô, lạng lách phương tiện giữa phố đông người làm cho tai nạn giao thông càng dễ xảy ra, gây thiệt hại lớn về người và tài sản khi có va chạm. Thứ hai, người điều khiển phương tiện dừng, đỗ không đúng nơi quy định, đi ngược chiều và quay đầu xe ở bất cứ chỗ nào thấy thuận tiện bất chấp người xung quanh và hiệu lệnh của biển cấm, biển báo giao thông. Trên các tuyến phố trung tâm đô thị và ở các ngã ba, ngã tư thường có biển báo và vạch sơn trắng quy định chỗ dừng, đỗ cho các phương tiện giao thông. Nhưng có nhiều lái xe không tuân theo những quy định, đi ngược chiều, kể cả ở những tuyến phố có biển cấm đi ngược chiều và những tuyến phố thiết kế chỉ được đi 1 chiều. Hiện tượng đi ngược chiều phổ biến. Người từ các ngõ, xóm đi ra đường chính thường đi tắt, đi ngược chiều để “tiết kiệm” thời gian và “tiết kiệm” quãng đường họ phải đi theo quy định. Chính sự tùy tiện đó đã gây ra những xung đột giao thông, trở thành nguy cơ tiềm ẩn cho tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông đô thị. Thứ ba, hiện tượng vượt đèn đỏ khá phổ biến ở các đô thị, đặc biệt là các đô thị lớn. Đến điểm 63 giao cắt trên đường phố, mặc dù tín hiệu đèn đỏ đã có từ lâu, nhưng một số người vẫn cố tình vượt qua và lạng lách với dòng người đi cắt ngang mình nếu không thấy có cảnh sát giao thông. Thậm chí ở một số tuyến đường lớn, nhiều người đi lại trong giờ cao điểm vẫn thấy xe máy vượt đèn đỏ kể cả có cảnh sát giao thông trực ban trên đường phố. Đó là hiện tượng vi phạm trật tự an toàn giao thông trắng trợn, thiếu ý thức, tiềm ẩn nhiều nguy cơ va chạm gây ra tai nạn giao thông đô thị. Thứ tư, xe máy, ôtô chuyển làn, chuyển hướng không bật đèn xi nhan báo hiệu xin đường, lái xe không quan sát gương chiếu hậu để lựa chiều chuyển làn, chuyển hướng cũng là hiện tượng thường gặp ở đô thị nước ta. Luật giao thông đường bộ quy định các phương tiện cơ giới phải lắp gương chiếu hậu để quan sát phía sau nhưng nhiều lái xe bỏ gương chiếu hậu để dễ len lỏi trong dòng người đông đúc, hoặc nhiều người chỉ lắp gương một cách chiếu lệ, không sử dụng khi tham gia giao thông. Sự vi phạm nội dung này tuy không trực tiếp hoặc ngay lập tức gây ra tai nạn giao thông, nhưng nó đã làm hạn chế tầm quan sát của người điều khiển phương tiện làm cho khi di chuyển trên đường, nhất là những lúc chuyển hướng, chuyển làn đường, chuẩn bị rẽ, dễ gây ra những xung 64 đột, va chạm với những người đi cùng chiều với mình ở phía sau. Thứ năm, hiện tượng không đội mũ bảo hiểm, hoặc đội mũ bảo hiểm không đúng quy cách như không cài dây đeo an toàn hoặc đội mũ không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật, chỉ nhằm mục đích trang trí. Các nhà khoa học về lĩnh vực an toàn giao thông chỉ ra rằng: nếu phương tiện giao thông thô sơ đi với vận tốc từ 12 km/h - 16 km/h, xảy ra sự cố va chạm thì người điều khiển phương tiện có khả năng xử lý để giảm bớt nguy hiểm cho người lái xe. Nhưng với phương tiện xe máy chạy với tốc độ trên 20 km/h thì tính chủ động đối phó để giảm bớt tổn thất cho người ngồi trên xe là đã khó khăn; tốc độ xe chạy trên 30 km/h nếu gặp va chạm mà người ngồi trên xe không đội mũ bảo hiểm thì khả năng nguy hiểm đến tính mạng là rất cao. Nếu xe gắn máy chạy với tốc độ trên 50 km/h khi có va chạm nhẹ sẽ làm mất khả năng điều khiển xe và người ngồi trên xe rất dễ bị tử vong do bị chấn thương khi ngã trên đường phố. Mũ bảo hiểm giúp bảo vệ phần đầu não của con người, đây là phần dễ bị tổn thương và lại rất khó chữa chạy khi va đập mạnh. Thứ sáu, sử dụng chất uống có nồng độ cồn cao quá mức cho phép (như rượu, bia) trong thời 65 gian trước và trong khi điều khiển phương tiện giao thông cũng phổ biến ở các đô thị. Luật giao thông đường bộ cấm người đang điều khiển phương tiện giao thông sử dụng rượu, bia bởi vì rượu, bia là chất kích thích gây ra mệt mỏi, buồn ngủ cho người điều khiển xe cơ giới. Nếu uống rượu, bia quá mức độ cho phép, người lái xe không thể làm chủ được mình, không tỉnh táo quan sát đường phố, không nhìn chính xác tín hiệu đèn giao thông và các tín hiệu trên biển cấm, biển báo cắm dọc đường. Rượu, bia là nguyên nhân gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nên ở các nước châu Âu tuyệt đối cấm sử dụng rượu, bia mà vẫn tham gia giao thông. Luật pháp ở Nga, Ba Lan, Pháp, Đức đều xử phạt bằng tiền rất nặng đối với người uống rượu, bia mà vẫn tham gia lái xe, thậm chí ở Nga còn phạt tù và thu hồi giấy phép lái xe vô thời hạn những người vi phạm lỗi uống rượu, bia mà vẫn lái xe. Thứ bảy, một số lỗi thường gặp như sử dụng điện thoại di động trong khi điều khiển phương tiện, chở người quá số lượng cho phép, lao xe từ trong ngõ và trên vỉa hè xuống lòng đường mà thiếu sự quan sát cẩn thận. Người điều khiển xe máy, ôtô là những phương tiện giao thông có tốc độ cao mà không tập 66 trung tư tưởng vào việc quan sát, điều khiển phương tiện thì rất dễ gây ra tai nạn giao thông. Hiện tượng đi xe máy kèm quá số người quy định hoặc ôtô cá nhân chở quá lượng người cho phép cũng là những sai phạm phổ biến ở các đô thị hiện nay. Biểu đồ 1: Những lỗi vi phạm Luật giao thông đường bộ thường gặp Không đội mũ bảo hiểm V Dừng, đỗ sai ượt đèn đỏ Vượt đèn đỏ Không đội MBH Dừng đỗ sai 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 1 5 1 0 5 0 Hà Nội Thành phố Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Hà Nội TP Hồ Chí Minh Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Hồ Chí Minh Lỗi vượt đèn đỏ ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh diễn ra ở mức độ trung bình, lỗi này vi phạm với tỷ lệ cao nhất là các địa phương Đồng Nai (25%) và Bình Dương (24%). Ở những địa phương này, hệ thống đèn tín hiệu giao thông lắp đặt còn chưa nhiều, mật độ xe cộ chưa cao nên 67 người điều khiển phương tiện sẵn sàng vượt đèn đỏ khi không thấy cảnh sát giao thông. Ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, cảnh sát giao thông kết hợp với các lực lượng thanh tra giao thông và Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh, lực lượng dân phòng, xung kích để điều hành giao thông ở các ngã ba, ngã tư. Ở Kiên Giang và Bạc Liêu, người tham gia giao thông có ý thức khá tốt, lực lượng cảnh sát giao thông ở hai địa phương này duy trì trật tự an toàn giao thông rất nghiêm túc: Bất kỳ ai vi phạm Luật giao thông đường bộ đều bị xử lý, không có trường hợp nào được thông cảm bỏ qua, kể cả những người là cán bộ của cơ quan tỉnh hoặc người nhà của một số cán bộ, chiến sĩ trong ngành. Chính sự nghiêm khắc, minh bạch và kiên quyết đó đã góp phần tạo nên ý thức cho người tham gia giao thông. Lỗi vi phạm không đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe gắn máy cũng được phản ánh tương tự như lỗi vượt đèn đỏ. Vì đây là hai lỗi vi phạm rất rõ ràng, không thể chối cãi, nên ở hai tỉnh Kiên Giang, Bạc Liêu, bất kỳ ai không đội mũ bảo hiểm đều bị lực lượng cảnh sát giao thông dừng xe, xử lý nộp phạt. Cũng có trường hợp bị gửi giấy thông báo vi phạm Luật giao thông đường bộ về cơ quan hoặc nơi cư trú, nên đa số người dân đều nghiêm túc thực hiện. 68 Lỗi dừng đỗ xe sai quy định lại phản ánh một khía cạnh khác của cách ứng xử trong văn hóa giao thông đô thị. Ở Bạc Liêu mắc lỗi này nhiều nhất (33,1%), Hà Nội đứng thứ hai (21,4%), tiếp đến Kiên Giang (19,2%), Bình Dương (18%) và Thành phố Hồ Chí Minh (16,6%). Nhìn chung, lỗi dừng đỗ sai quy định đều ở mức khá cao, kể cả ở những đô thị lớn lẫn những đô thị nhỏ. Do nước ta đang trong giai đoạn đầu của quá trình đô thị hóa, người dân chưa quen với nếp sống đòi hỏi trật tự an toàn giao thông đô thị, thêm vào đó lỗi này ở các đô thị nước ta quá phổ biến nên cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông chỉ nhắc nhở, ít khi phạt để răn đe người mắc lỗi. Biểu đồ 2: Về lỗi vi phạm Luật giao thông đường bộ Đi ngược chiều Đi trên vỉa hè Uống bia, rượu Đi ngược chiều Đi trên hè Uống bia, rượu 30 25 20 15 10 5 0 Hà Nội Thành phố Bình Dương Hà Nội TP Hồ Chí Hồ Chí Minh Minh Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu 69 Qua biểu đồ trên, chúng ta nhận thấy càng ở những địa phương đang bước đầu tiến hành đô thị hóa thì hiện tượng đi ngược chiều càng phổ biến do những thói quen đi lại tự do, tùy tiện đã ăn sâu, dân cư ở những đô thị này chưa tập trung cao độ nên người tham gia giao thông vẫn có thể “tranh thủ” đi theo tuyến đường nào tiện nhất đối với bản thân, mặc dù đó là vi phạm trật tự an toàn giao thông. Lỗi đi lên vỉa hè cũng khá phổ biến ở các đô thị ở nước ta, có lẽ vì lỗi này chưa bị phạt do phương tiện xe máy là loại phương tiện cơ động, có thể đi dưới lòng đường hoặc đi trên vỉa hè một cách dễ dàng. Mặt khác, do hiện tượng ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn ngày càng trầm trọng nên khó lòng cảnh sát giao thông có thể xử lý vi phạm. Lỗi sử dụng rượu, bia mà vẫn tham gia giao thông là một hiện tượng phổ biến ở các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh. Buổi trưa và buổi chiều, mọi người thường tập trung ăn nhậu, nhất là trong những dịp sinh nhật, khai trương, nhận chức, đầu năm mới, lễ, tết... mặt khác, đời sống ở hai đô thị này cũng cao hơn, nên việc ăn uống nhìn chung có phần phóng khoáng hơn. Thói quen sử dụng bia, rượu trong bữa ăn của người Việt Nam cũng là một trong những lý 70 do khiến cho lỗi sử dụng chất uống có cồn mà vẫn tham gia điều khiển phương tiện giao thông khá phổ biến. b) Người đi phương tiện công cộng: xe buýt, taxi, xe khách Ở hầu hết các đô thị lớn hiện nay, xe buýt đã trở thành một phương tiện đi lại quen thuộc của người dân, đặc biệt là học sinh, sinh viên. Trên thực tế, ai cũng nhìn nhận thấy tầm quan trọng của phương tiện giao thông công cộng này đối với văn hóa giao thông đô thị nhưng nhìn nhận cách ứng xử của một số lái, phụ xe buýt và các chủ doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng này còn có những đánh giá khác nhau. Biểu đồ 3: Đánh giá lái xe buýt chấp hành Luật giao thông đường bộ Bình th Bình thườườngng Không t Không t ốt ốt TTốốt t 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Hà Nội TP Hồ Chí Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Hà Nội Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Thành phố Hồ Chí Minh Minh 71 Sự đánh giá của dân chúng về văn hóa giao thông của xe buýt ở mỗi đô thị có sự khác nhau, nhưng nhìn chung có sự cân đối giữa những mặt bình thường và mặt không tốt của hoạt động giao thông xe buýt đô thị, còn những mặt tốt của văn hóa xe buýt đô thị được đánh giá chưa cao, đây là một chỉ số phản ánh thường có giá trị tuyệt đối thấp nhất. Khía cạnh không tốt của văn hóa giao thông xe buýt được nhìn nhận, đánh giá thông qua những biểu hiện cụ thể sau đây: Thứ nhất, lái xe và phụ xe giao tiếp với hành khách chưa thân thiện, thiếu tôn trọng. Cách sắp xếp chỗ ngồi cho hành khách còn có biểu hiện hách dịch, cửa quyền. Có nhiều trường hợp nói năng thiếu lễ độ, thậm chí có lái, phụ xe còn chửi bới, hành hung khách, đuổi khách xuống giữa đường gây bức xúc cho dân chúng và bị dư luận phê phán kịch liệt. Thứ hai, lái xe buýt thường hay xuất phát không đúng giờ, đi không đúng lộ trình đã quy định, có nhiều trường hợp bỏ cách bến, không dừng đón trả khách đúng vị trí quy định. Lái xe buýt thường dừng ở các bến theo kiểu lấn đường, giành đường của các phương tiện khác, đó là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông cục bộ mỗi khi bị xe buýt chỉ tạt đầu xe vào bến đón trả khách, còn phần đuôi xe vẫn chặn ở giữa đường 72 không cho các phương tiện khác vượt lên. Luật giao thông đường bộ quy định xe buýt khi vào bến phải dừng đỗ sát vỉa hè để tiện cho hành khách lên xuống và không cản trở giao thông, nhưng rất ít lái xe chấp hành nghiêm chỉnh quy định này. Thứ ba, lái xe buýt hay phóng nhanh, vượt ẩu, tranh giành khách ở các bến chờ và khi ra, vào bến hoặc khi vượt, người lái xe buýt rất ít bật tín hiệu đèn xi nhan để xin đường và thông báo cho các phương tiện đi xung quanh xe buýt. Việc chuyển hướng, chuyển làn đột ngột thường gây ra va chạm với các phương tiện giao thông cùng chiều. Thứ tư, lái xe buýt thường có những hành vi điều khiển xe thiếu văn hóa, thiếu trách nhiệm, gây ô nhiễm môi trường như để xe quá bẩn, không chịu lau, rửa xe thường xuyên hoặc bóp còi xe ở những chỗ đông người gây giật mình cho những người đi xe máy đang lưu thông cạnh xe buýt, gây phiền hà, phản cảm cho người dân trên đường phố, thậm chí còn gây ra tai nạn giao thông khi người đi xe máy bị giật mình, không làm chủ được tốc độ phương tiện. Biểu hiện không tốt của xe buýt được diễn ra rõ nét nhất ở các địa phương như Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Hà Nội, vì đây là những đô thị đông dân cư, nhu cầu sử dụng xe buýt nhiều, nhưng khả năng đáp ứng lại chưa tốt. 73 Bên cạnh những hạn chế đó, văn hóa giao thông xe buýt có một số hành vi và hoạt động tốt sau đây: Thứ nhất, đa số xe buýt đều có hệ thống điều hòa làm cho quá trình chạy xe không nóng nực, bức xúc. Hành khách lên xe cảm thấy thoải mái, mát mẻ trong khi ngoài trời đang nóng nực, ngột ngạt khói bụi. Thứ hai, trên các xe buýt đều có những thông tin cụ thể về số tuyến xe, hành trình xe chạy. Trong khoang hành khách của các xe buýt đều có sơ đồ tuyến xe đi qua các bến theo chiều đi và chiều quay trở lại. Nhiều xe buýt còn gắn hệ thống phát thanh tự động để thông báo cho hành khách những địa điểm xe buýt đỗ để đón, trả khách và bến sắp tới để hành khách chuẩn bị và chủ động. Thứ ba, lái và phụ xe giữ gìn nội thất và ngoại thất xe sạch sẽ, không có rác, giấy trên sàn xe. Trên xe có lắp đặt đủ số ghế ngồi cần thiết cho người già, phụ nữ và người khuyết tật. Phần còn lại có đủ chỗ đứng và hệ thống dây cùng tay nắm bảo hiểm cho khách giữ thăng bằng. Thứ tư, tất cả lái và phụ xe đều có phù hiệu ghi tên công ty và tên nhân viên cùng những số điện thoại nóng để hành khách có thể liên lạc bất cứ lúc nào khi cần thiết. Nhân viên nhà xe đều mặc trang phục gọn gàng, sạch sẽ. Nhìn chung, lái, 74 phụ xe đều có thái độ điềm đạm với những người đi xe buýt. Thứ năm, hành khách lên xe buýt đều có ý thức xuất trình vé tháng. Số còn lại được phụ xe bán vé đúng giá quy định của Nhà nước. Hiện tượng gian lận thu tiền mà không xé vé cơ bản đã được giải quyết. Thứ sáu, một số lái xe, phụ xe luôn luôn quan tâm đến sự an toàn của hành khách, dừng đỗ xe đúng nơi quy định, đóng và mở cửa xe đúng lúc, tạo điều kiện cho hành khách lên, xuống xe thuận lợi. Có những lái, phụ xe ân cần chăm sóc người tàn tật, người cao tuổi, hướng dẫn cho những hành khách chưa quen sử dụng xe buýt để đi lại. Sự cố gắng phấn đấu của tất cả cán bộ, nhân viên ngành giao thông vận tải công cộng đã được ghi nhận, động viên, đó là cơ sở để những nét đẹp trong văn hóa giao thông xe buýt dần được khẳng định, lan rộng ra toàn xã hội. Ngoài phương tiện xe buýt, xe taxi cũng là một loại hình phương tiện giao thông được sử dụng phổ biến hiện nay. Hoạt động của các hãng taxi cũng góp phần làm cho sự đi lại của người dân thêm thuận lợi và góp phần xây dựng hình ảnh đẹp về đất nước và con người Việt Nam. 75 Biểu đồ 4: Tình hình hoạt động của taxi Tốt Bình thường Kém Tốt Bình thường Kém 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Hà Nội Thành phố Hà Nội TP Hồ Chí Hồ Chí Minh Minh Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Hoạt động của taxi khá phổ biến, ứng xử của lái xe taxi với hành khách đã đáp ứng được những nhu cầu tối thiểu của hành khách. Thủ đô Hà Nội, taxi được đánh giá bình thường là 92,5%, đó là một cố gắng đáng ghi nhận của các hãng taxi ở Hà Nội. Khó khăn lớn của lái xe taxi Hà Nội là ngoại ngữ khi gặp du khách quốc tế. Họ phải tự chuẩn bị những kỹ năng giao tiếp mà trình độ văn hóa của lái xe phần lớn chỉ tốt nghiệp trung học phổ thông. Ở Thành phố Hồ Chí Minh, việc học ngoại ngữ và đào tạo cho lái xe taxi một số kỹ năng giao tiếp cơ bản với hành khách được đặc biệt quan tâm. Các đô thị còn lại, taxi chủ yếu phục vụ khách 76 Việt Nam, nên không có những rào cản ngôn ngữ và họ có thể sẵn sàng đáp ứng được những yêu cầu của khách hàng. Bảng 3: Một số biểu hiện vi phạm Luật giao thông đường bộ của taxi TT Hà Nội Thành phố Hồ Chí Minh Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu 1 2 3 4 Đón trả khách tùy tiện Quay đầu xe tùy ý Tính giá cao quá mức cho phép Phóng nhanh, vượt ẩu 16,0% 20,3% 29,3% 37,0% 41,5% 53,0% 16,5% 21,7% 23,5% 18,0% 21,2% 17,0% 45,4% 18,5% 20,2% 19,5% 25,1% 21,3% 11,6% 25,5% 21,9% 23,4% 10,2% 8,7% 5 Vượt đèn đỏ 9,5% 14,0% 5,1% 2,1% 2,0% 0% Lỗi đón trả khách tùy tiện xảy ra ở khắp mọi nơi: Ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh lỗi này vi phạm với tỷ lệ thấp nhất, còn ở các đô thị khác lỗi đón trả khách tùy tiện diễn ra với tỷ lệ cao gấp hai, thậm chí gấp ba lần. Lỗi quay đầu xe tùy tiện là lỗi gặp phải ở tất cả các đô thị. Điều này do hoạt động taxi là một loại hình dịch vụ vận tải cạnh tranh rất quyết liệt. 77 Tính giá cước cao quá mức cho phép là hiện tượng vẫn thường thấy ở một số hãng taxi. Họ có thể gian lận tiền cước bằng cách đi lòng vòng cho đường thêm dài ra, hoặc lắp đặt chíp điện tử điều khiển cho máy tính tiền tự động nhảy theo ý muốn... Lỗi này tập trung cao nhất ở Hà Nội, đặc biệt đối với khách nước ngoài. Cách ứng xử thiếu văn hóa, gian lận trong tính giá cước taxi là vấn đề cần phải xử lý nghiêm khắc và loại bỏ. Biểu đồ 5: Các lỗi phổ biến của xe taxi Đón trả khách tùy tiện Quay đầu xe tùy ý Tính cước cao quá mức 60 50 40 30 20 10 0 Thành phố Hà Nội Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Hà Nội TP Hồ Chí Hồ Chí Minh Minh Bình Dương Đồng Nai Kiên Giang Bạc Liêu Lỗi phóng nhanh, vượt ẩu của taxi ở các đô thị cũng thường xảy ra. Lỗi này xảy ra với tỷ lệ cao ở Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương. Hiện tượng phóng nhanh vượt ẩu, quay đầu tùy tiện, thậm chí vượt đèn đỏ hay đi vào đường ngược 78