🔙 Quay lại trang tải sách pdf ebook Máy Bay Mỹ Trên Bầu Trời Điện Biên Phủ Ebooks Nhóm Zalo https://thuviensach.vn Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ Tác giả: Marc Bertin Dịch giả: Lê Kim Nhà xuất bản Công an Nhân dân Nguồn: Vn.militaryhistory Đánh máy: ptlinh, chuongxedap Biên tập: VC Tạo bìa: Rockyou Tạo ebook: tna https://thuviensach.vn LỜI GIỚI THIỆU Packet sur Diên Biên Phu - La vie quotidienne d’un pilote de transport. (Máy bay Packet trên vùng trời Điện Biên Phủ - Cuộc sống hàng ngày của một phi công lái máy bay vận tải) là tên cuốn hồi ký của đại tá không quân Pháp Marc Bertin, được xuất bản năm 1991. Trong chiến dịch Điện Biên Phủ, Marc Bertin là trung úy phi công, lái máy bay vận tải hạng nặng C119 do Mỹ chế tạo, làm nhiệm vụ thả dù và chở hàng tiếp tế cho quân đội viễn chinh Pháp đóng tại thung lũng lòng chảo Điện Biên Phủ, từ ngày 20 tháng 11 năm 1953 là khi Pháp bắt đầu nhảy dù chiếm đóng cánh đồng Mường Thanh cho tới ngày 7 tháng 5 năm 1954 khi quân Pháp ở đây hoàn toàn thất bại. Sau khi nghỉ hưu, Marc Bertin đã dành thời gian hồi tưởng lại những kỷ niệm cũ trên chiến trường Việt Nam và viết cuốn sách nhằm tưởng nhớ tới “15.148 chiến binh Pháp đã chiến đấu trong hỏa ngục Điện Biên Phủ”, tưởng nhớ tới “đại tá không quân Soulat, đội trưởng đội máy bay C119”, tưởng nhớ tới “các nhân viên phi hành đã tận tụy hỗ trợ cho các hoạt động”, đồng thời còn để “tặng cho người vợ là nguồn an ủi, động viên” và tặng các con “để chúng thêm hiểu biết”. Trong lời đề tựa, đại tướng không quân Pháp François Maurin, Chủ tịch Hội cựu chiến binh không quân vận tải Pháp nhận xét, đây là một cuốn sách được viết bằng ngòi bút giản dị và khách quan của một nhân chứng lịch sử. Truyện kể của ông là một trong những dẫn chứng về sự tham gia của không quân ở Điện Biên Phủ, cho tới nay vẫn hiếm được công bố. Do đầu đề cuốn sách quá dài, bản dịch tiếng Việt thu gọn lại trong tên sách: Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ . Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc. NHÀ XUẤT BẢN CÔNG AN NHÂN DÂN https://thuviensach.vn LỜI TÁC GIẢ Buổi tối ngày 7 tháng 5 tại Điện Biên Phủ, một sự yên lặng lạ lùng xuất hiện sau những trận đánh dữ dội, náo động. Chỉ còn một cụm cứ điểm mang tên Isabelle cách sở chỉ huy của tướng De Castries vài kilômét về phía Nam, dưới sự chỉ huy của đại tá Lalande, là đang cố đẩy lùi cuộc tiến công quyết liệt của Việt Minh, những người đang nắm phần thắng. Cuộc cầm cự kéo dài tới gần 1 giờ sáng ngày 8 tháng 5 thì kết thúc. Điện Biên Phủ sụp đổ báo trước sự cáo chung của cuộc phiêu lưu quân sự trong chiến tranh thuộc địa, tạo một bước ngoặt trong quan hệ giữa các nước gọi là văn minh với các dân tộc bị đặt dưới sự bảo hộ của họ. Tuy nhiên, trong lúc này, các chiến binh ở Điện Biên Phủ vẫn chưa có đủ thời gian rảnh rỗi để ước lượng tầm vóc của toàn bộ cuộc chơi trong trận đánh. Những binh lính trong các chiến hào thung lũng lòng chảo đã tiến hành một cuộc đấu tranh quyết liệt. Bị bao vây, bị kẹp chặt trong những gọng kìm, họ chỉ có thể sống và chiến đấu nhờ tuyến vận tải tiếp tế hậu cần do không quân đảm nhiệm. Vai trò của lực lượng máy bay vận tải trong cuộc chiến ở Điện Biên Phủ là thiết yếu. Vậy mà, đã xảy ra rất nhiều trường hợp các phương tiện của cơ cấu tổ chức không đủ để đảm đương nhiệm vụ. Sự yếu kém của lực lượng máy bay vận tải trong một đất nước mà giao thông vận chuyển đường bộ cũng tỏ ra cực kỳ chậm chạp, rất dễ bị phá hoại, hoạt động quân sự mặt đất phải gắn liền với chuyển vận đường không, đã là mối quan tâm của Tổng tư lệnh các lực lượng vũ trang của Pháp tại Đông Dương. Vì vậy, ngay từ đầu năm 1953, Bộ tổng tư lệnh đã đề nghị Mỹ giúp đỡ và đã được các nhân vật cấp cao của Mỹ chấp nhận cho Pháp được sử dụng vài chiếc máy bay vận tải cỡ lớn, được gọi là Flying Box Car nghĩa là “xe ôtô ca bay” do các nhân viên phi hành Mỹ điều khiển bên cạnh các quân nhân Pháp. Thoạt đầu, mới chỉ là một sự giúp đỡ hạn chế, tạm thời, khiêm tốn. Nhưng sau đó, trước những yêu cầu thực tế ngày càng to lớn, nó đã trở https://thuviensach.vn thành một sự đỡ đầu có tính chất chiến đấu. Đến thời kỳ xảy ra cuộc chiến tại Điện Biên Phủ thì sự giúp đỡ này đã vượt quá rất nhiều khuôn khổ một đội máy bay vận tải, có lúc lên tới 29 máy bay vận tải cỡ lớn với 22 kíp phi hành. Đó là khởi đầu sự tham gia của máy bay Mỹ C119 cho tới khi kết thúc cuộc chiến tranh của lực lượng viễn chinh Pháp tại Viễn Đông. Đội máy bay vận tải cỡ lớn C119 Packet chỉ tồn tại trong thời gian diễn ra chiến dịch ở Điện Biên Phủ, là đơn vị không có truyền thống, không để lại một ghi chép nào trong lịch sử, nằm trong lực lượng không quân vận tải của Pháp như một thực thể non yểu của kiếp phù du, lai tạp, số phận chỉ dành cho nó sự quên lãng. Để những kỷ niệm về một mảng hoạt động quân sự đặc biệt khỏi tan biến hết, tôi quyết định ghi lại nhật ký hoạt động của đội máy bay vận tải C119 Packet, mặc dù những mẩu chuyện mà tôi có thể thu lượm được không nhiều, những hoạt động cá nhân hòa trong những hoạt động liên quan của tập thể. Sau khi suy nghĩ, tôi đã nối lại công việc bị bỏ dở dang vài năm và đã cố sưu tầm nghiên cứu để có được một công trình đầy đủ hơn về mặt tư liệu. Tuy nhiên, dù tham vọng như vậy, cuốn sách này vẫn chỉ có tính chất cá nhân[1]. Những câu chuyện dưới đây chỉ mang một đặc thù của sự cam kết (lái máy bay vận tải), không thể làm quên được, dù trong chốc lát, cuộc sống của những lính dù, lính lê dương, lính thuộc địa, lính bộ binh, công binh, kỵ binh, pháo binh, những sĩ quan, hạ sĩ quan, lính thường, tất cả những con người cùng trong một chiến thuvền của máu, lửa, sắt thép, những người còn sống sót giữa những thây ma, không hy vọng được một người nào tới thay thế, không có một sự giải thoát nào ngoài cái chết hoặc những trại tù binh của Việt Minh. MARC BERTIN https://thuviensach.vn NGÀY “N” Tình hình chung: sau cuộc hành quân của Pháp mang tên Mouette hồi tháng 10 năm 1953 đánh vào vùng Tây Nam xứ Bắc Kỳ, tướng Giáp hình như đã từ bỏ ý định tiến đánh vùng châu thổ, nhưng điều động sư đoàn 316 về phía Lai Châu, Bộ tư lệnh Pháp quyết định chặn đường tiến quân của địch. Hà Nội, thứ sáu, ngày 20 tháng 11 năm 1953. 8 giờ 10 phút (theo giờ địa phương) chiếc máy bay của Tổng chỉ đạo[2] đậu ở đường băng cất cánh, dẫn đầu năm chiếc máy bay Dakota khác. Những động tác kiểm tra cuối cùng đã hoàn tất, ông liếc mắt nhìn chiếc đồng hồ đeo tay của trọng tài thi đấu thể thao: 8 giờ 14 phút 50 giây. Tổng chỉ đạo từ từ đẩy cần “ga” và đến 8 giờ 15 phút thì nhả phanh. Chiếc máy bay chở nặng rùng mình tiến trên đường băng, mang theo hai mươi nhăm lính dù ngồi ở hai hàng ghế dọc theo hai bên sườn khoang máy bay. Ba mươi giây sau đến lượt chiếc máy bay thứ hai cất cánh và cứ tuần tự ba mươi giây đồng hồ một lượt, sáu mươi nhăm chiếc máy bay bố trí theo hai đợt, lần lượt cất cánh từ các sân bay Gia Lâm và Bạch Mai ở gần Hà Nội. Lực lượng không quân vận tải Pháp bắt đầu ghi một trang mới trong cuốn sử của mình. Những đội phi hành được lệnh cấm trại phải nằm trong phòng từ hôm trước được lệnh báo thức từ 4 giờ sáng. Một lát sau họ tập trung tại phòng hội ý tình hình. Dạ dày đã lèn chặt khẩu phần ăn dã chiến, họ không ít xao xuyến khi chờ đợi những mệnh lệnh. Từ vài ngày trước, khi nhiều máy bay tập trung tại các căn cứ vùng châu thổ và hầu như hoàn toàn cắt đứt nhịp độ bay hàng ngày đã khiến cho họ đoán trước một hoạt động quân sự quy mô lớn sắp tiến hành trên không. 5 giờ 50 phút, bắt đầu phổ biến nhiệm vụ. Mục đích cuộc hành quân là chiếm đóng Điện Biên Phủ, một căn cứ đã rút bỏ từ năm 1952 mà không trải qua chiến đấu để thay bằng Nà Sản, một tập đoàn cứ điểm có nhiệm vụ chặn đường tiến công của Việt Minh sang Lào, đồng thời làm cho Việt https://thuviensach.vn Minh bị mất nguồn lúa gạo trong vùng và cuối cùng nhằm bảo vệ xứ Thái về mặt chính trị. Điện Biên Phủ cách Hà Nội ba trăm kilômét về phía Tây và cách Hải Phòng bốn trăm mười kilômét theo đường chim bay. Bộ tư lệnh dự định tiến hành một cuộc vận động chiến. Phải chăng cũng vẫn bộ tư lệnh này đã từng thừa nhận tính chất hữu ích của căn cứ Nà Sản nhưng đến ngày 12 tháng 8 vừa qua đã lại rút bỏ Nà Sản. Chính những đội phi hành có mặt tại đây đã may mắn thực hiện được cuộc rút quân bằng đường không ngay trước mũi Việt Minh. Cũng vẫn chính họ hôm đó đã được nghe giải thích, chính sách xây dựng các tập đoàn cứ điểm phòng ngự ở Đông Dương đã chết rồi, thì nay lại phục hồi. Sau khi một sĩ quan quân báo trình bày ngắn gọn tình hình đại cương và mục đích cuộc hành quân đổ bộ đường không là một loạt mệnh lệnh chiến đấu, nhiệm vụ chính xác được phổ biến. Cuộc hành quân đổ bộ đường không được đặt dưới sự chỉ huy của tướng Dechaux, tư lệnh binh đoàn không quân chiến thuật miền Bắc; đại tá Nicot, tư lệnh phân binh đoàn vận tải quân sự Viễn Đông với mật danh Texas. Lực lượng không quân tập trung tại Bạch Mai có ba mươi ba máy bay tổ chức thành ba đại đội, mỗi đại đội gồm ba trung đội và một đại đội gồm hai trung đội. Lực lượng này được chỉ huy bởi tư lệnh đoàn Franche Comté là thiếu tá Fourcault, mật danh là “Thủ lĩnh màu vàng”. Ông cũng là chỉ huy sân bay Bạch Mai. Đội máy bay thứ hai tại Gia Lâm gồm ba mươi hai máy bay, tổ chức thành ba đại đội, mỗi đại đội gồm ba trung đội và một đại đội có hai trung đội, mỗi trung đội được chuyển vận trên hai máy bay. Đội này mang mật danh Béarn, đặt dưới sự chỉ huy của thiếu tá Martinet, mật danh là “Thủ lĩnh màu đỏ”. Chỉ huy sân bay Gia Lâm là trung tá Descaves. Khoảng cách cất cánh cho mỗi máy bay là ba mươi giây, trong khi bay mỗi trung đội cách nhau mười giây, mỗi đại đội cách nhau một phút. Hai đợt bay do hai “thủ lĩnh” chỉ huy cách nhau tám phút, tức là chiếc máy bay của trung đội cuổi cùng của đợt thứ nhất cách chiếc máy bay đầu tiên của https://thuviensach.vn đợt thứ hai bốn phút bốn mươi giây. Sau khi cất cánh, mỗi máy bay đều phải bay theo một đường thẳng tính đến từng giây, trước khi bắt đầu vòng rẽ đầu tiên. Kỷ luật thông tin vô tuyến rất nghiêm ngặt. Ngay sau khi cất cánh, các nhân viên phi hành đều phải thường xuyên theo dõi đài vô tuyến theo tần số 118,1 kênh F112,68 đặt dưới sự điều khiển của “Thủ lĩnh màu vàng”. Buổi phổ biến nhiệm vụ kết thúc bằng việc chỉnh lại các đồng hồ cho thật khớp từng giây. Đúng 7 giờ, các nhân viên phi hành ngồi trong khoang lái. Giờ cất cánh được ấn định vào lúc 7 giờ 45 phút. Lính dù đã đứng đợi từ lâu ở phía sau những chiếc máy bay Dakota, vũ khí buộc chặt bên người. Được lệnh, họ bước lên máy bay rất nhanh. Chưa đầy năm phút, hơn một nghìn sáu trăm lính dù đã ngồi yên trong khoang. Qua ra-da F, trưởng phi cơ là trung úy Bertin yên tâm vì mọi việc đã diễn ra tốt đẹp. Ông muốn tỏ ra lạnh lùng nghiêm nghị nhưng vẫn không giấu nổi vẻ xúc động khi thấy tất cả mọi cặp mắt đều hướng về mình. Một lính dù trẻ tuổi, nom như một chú bé vừa mới đến tuổi trưởng thành, hỏi: - Thưa trung úy, có xa không? - Hai giờ bay. Nhảy xuống Điện Biên Phủ. Bãi Natacha. - Liệu có phải choảng nhau không? - Chắc chắn rồi! Trung úy nhìn kỹ đám lính trẻ, những chàng trai đã buộc chặt dây nịt, xiết chặt thắt lưng, mặc bộ đồ loang lổ kỳ dị, cổ hình như rụt xuống vì chiếc mũ sắt nặng trên đầu. Từng người lính này có bí mật gì trong tâm khảm. Trên danh sách, mỗi người lính dù nặng một trăm mười kilô kể cả vũ khí, hành trang. Nhưng trên thực tế, nếu có ai nhìn kỹ lên bàn cân sẽ thấy lên tới một trăm hai mươi kilô. Riêng bộ đồ nhảy dù cũng có rất nhiều thứ: dù nhảy đeo ở lưng, dù dự bị đeo ở bụng, vũ khí, đạn dược, đồ hộp khẩu https://thuviensach.vn phần dã chiến, túi cứu thương, tất cả những vật dụng hằng ngày, và chắc chắn có cả một chiếc máy ảnh cùng niềm mơ ước được chụp hình gửi từ đất nước hãi hùng này tới những nơi cách xa mười hai hoặc mười ba nghìn kilômét. Từ lúc mặt trời mọc, chiếc máy bay C47 PC F-RAFK chở ban chỉ huy cuộc hành quân đổ bộ đường không, một chiếc máy bay đầy đủ tiện nghi phục vụ cho việc ra lệnh, trong đó có đại tá Nicot và ba vị tướng[3] đã lượn vòng trên vùng trời Điện Biên Phủ. Trong buổi rạng đông ngày hôm nay, nhiệt độ xuống thấp kéo theo tầng mây trần bao phủ khắp vùng thượng du. May mắn thay, mặt trời mọc cùng với hơi nóng ban ngày đã xua tan mây thấp như dự báo, mặc dù bộ tư lệnh hành quân không tin lắm. Sau hai giờ bay trên nền đám mây đang tan vỡ dưới ánh nắng mặt trời, các máy bay thả dù đã tới mục tiêu, tỏa rộng trên vùng trời Điện Biên Phủ, dưới cánh máy bay xuất hiện hàng trăm vòng hoa màu trắng và kaki, khép lại khi lính dù chạm đất. Rất nhanh chóng, bãi nhảy mang tên Natacha đầy nhung nhúc lính dù. Họ phải vất vả lắm mới tập hợp lại được theo từng đơn vị, mặc dù đã có tín hiệu bằng khói màu. Bãi nhảy là một địa điểm tốt, cách một bản người Thái khoảng hai trăm mét về phía Tây Bắc, chiều dài 1.300 mét, chiều rộng 450 mét, góc thả 345°. Với bãi này có thể thả toàn bộ một trung đội dù trên ba chiếc máy bay, mỗi chiếc thả toàn bộ một tiểu đội. Thời gian nhảy là hai mươi nhăm giây. Chung quanh bãi nhảy không vướng vật cản, trừ một dòng suối nhỏ chạy ngang làm lính dù bị ướt chân. Tuy nhiên, việc nhảy dù đã không được dễ dàng lắm. Những trung đội được chuyển vận bằng ba máy bay thường khó nhảy xuống hết như những trung đội chở gọn trong hai máy bay, nhất là phải nhảy xuống hết trong khoảng thời gian tốc độ bay cho phép, nếu chậm sẽ rơi ra ngoài bãi. Độ cao để nhảy dù đã được ấn định là 6.500 feet[4]. Nhưng đã không được giữ đúng vì trời chưa hoàn toàn quang mây. Những trung đội nhảy sau vì vậy https://thuviensach.vn phải giữ vững độ cao để khỏi đụng vào những máy bay phía trước, nhiều khi máy bay đã xuống thấp lại phải vọt lên. Nhiều trung đội, do vậy đã phải tạm rời bỏ đội hình, máy bay phải vòng ra xa rồi mới quay lại thả dù đợt sau. Trường hợp này đã rơi vào đúng chiếc máy bay chở trung đội 17 do tôi chỉ đạo việc nhảy dù. Nhìn chung, những tiểu đoàn dù đầu tiên đều không nhảy được ngay trong đợt đầu. Sau khi đã thả dù, máy bay quay trở lại căn cứ xuất phát. Máy bay vừa hạ cánh, nhân viên phi hành đã bị giữ lại ngay dưới cánh máy bay. Họ được lệnh chuẩn bị bay ngay chuyến thứ hai lên Điện Biên Phủ. Máy bay lại được bơm đầy chất đốt. Lính dù lại được đưa tới cùng với những chiếc xe chở bánh mì kẹp thịt và nước uống. Mệnh lệnh lại được phổ biến. Từ đó trở đi, bắt đầu một chiếc cầu hàng không theo nhịp độ lúc nhiều, lúc ít máy bay nhưng không lúc nào ngừng trong suốt thời gian 170 ngày. Phần lớn các máy bay vận tải quân sự của Pháp đậu tại các căn cứ không quân ở Viễn Đông đều huy động vào việc thành lập chiếc cầu hàng không nối liền Hà Nội-Điện Biên Phủ này. Vậy mà, trong những ngày đầu, các phương tiện này rất yếu. Phân binh đoàn vận tải đường không trong lực lượng không quân chỉ có 69 chiếc máy bay Dakota C47 và 5 chiếc C119 Packet. Trong số 92 đội phi hành chỉ có 79 đội sẵn sàng hoạt động được ngay. Họ được phân phối thành ba đội: đội Anjou 2/61 còn gọi là đội “Chúa tể” đóng tại Tân Sơn Nhất gần Sài Gòn; đội Béarn 1/64 còn gọi là đội “Đầu bò” vì trên phù hiệu có hình một con bò cái đeo chuông, đóng ở Nha Trang; đội Franche Comté 2/62 còn gọi là đội “Sói con” đóng tại Bạch Mai, Hà Nội. Riêng đội máy bay 5 chiếc C119 Packet dùng chung sân bay Cát Bi gần Hải Phòng, giữa một “hạm đội đường không’’ bao gồm các máy bay quan sát Criquet, máy bay của hải quân Privateer, máy bay khu trục Bearcat, máy bay ném bom B.26. Cuối cùng phải tính đến một đội máy bay nữa đang thành lập. Đó là đội mang tên Sénégal có biểu tượng một đầu người da đen, dự kiến sẵn sàng https://thuviensach.vn hoạt động chiến đấu vào tháng 2 năm 1954. Đội máy bay này đặt dưới sự chỉ huy của thiếu tá Saint Marc. Mỗi đội máy bay đều có tinh thần gắn bó với người chỉ huy. Trong các đội và giữa các đội với nhau nổi lên một tinh thần thi đua lành mạnh, đội nào cũng tự hào về tên gọi và biểu tượng mang tính truyền thống của mình. Những máy bay thuộc từng đội đều sơn một màu tượng trưng ở mũi: màu xanh lơ là đội Anjou, màu đỏ là đội Béarn, màu xanh lá cây là đội Franche Comté, màu vàng là đội Sénégal. Với đội máy bay C119 có những kíp phi hành hỗn hợp giữa người Pháp được điều động từ các đơn vị không quân vận tải tới và những người Mỹ, một đội máy bay không có cơ cấu tổ chức về mặt pháp lý, chỉ nảy sinh trong kế hoạch tạm thời, không có truyền thống, không có tương lai, nhưng được đặt dưới sự chỉ huy của đại úy Soulat, một nhân vật xuất sắc, đã nhanh chóng biết tìm ra một ý thức phối hợp và sức mạnh tinh thần cần thiết để hoàn thành nhiệm vụ. Cũng cần nói thêm, đội máy bay này đã có một sự nâng đỡ, đó là niềm tự hào được phục vụ trong tình huống khác thường và trong những điều kiện tưởng chừng như không thể nào có khả năng thực hiện được. Bên cạnh những máy bay vận tải quân sự nói trên còn có thêm những máy bay vận tải dân dụng phải thuê rất tốn kém và chỉ có khả năng sử dụng rất hạn chế. Số máy bay này chỉ chở tới Điện Biên Phủ được một phần tư tổng số tấn hàng được chuyển vận. Hạm đội vận tải đường không của Pháp không chỉ đảm bảo việc tiếp tế hậu cần cho một mình Điện Biên Phủ trong danh từ quy ước gọi là “phục vụ cho cuộc hành quân mang tên Castor”, mà còn phải phục vụ nhu cầu cho các lực lượng tham gia hành quân chiến đấu trên toàn lãnh thổ Đông Dương, từ Bắc Kỳ đến Nam Kỳ, qua Trung Kỳ và Lào. Hạm đội vận tải đường không này còn tham gia sáu chiến dịch khác trong đó có chiến dịch Atlante ở miền trung Trung Kỳ là chiến dịch mở màn, cho tới những trận đánh cuối cùng dẫn đến sự sụp đổ của Điện Biên Phủ. https://thuviensach.vn Sau khi các máy bay vận tải quân sự đã thực hiện được cuộc biểu diễn đồ sộ vào buổi sáng ngày 20 tháng 11 năm 1953 trên vùng trời Điện Biên Phủ, đến buổi chiều hôm đó vẫn những chiếc máy bay này lại tiếp tục bay đi phục vụ cuộc hành quân Castor. Để thả hết số lính dù trong khoang xuống bãi nhảy, những chiếc Dakota phải bay qua bay lại nhiều lần trên khu vực thả dù. Thông thường, để hoàn thành nhiệm vụ, mỗi máy bay phải bay trên bãi thả từ mười hai đến mười lăm lần, tùy thuộc vào số lính dù chở trong khoang và sự thành thạo của từng người lính đã được huấn luyện nhảy dù, cùng với những động tác đẩy các kiện hàng ra cửa máy bay khi bay đang tròng trành bay lượn. Nếu có một nhà quan sát đứng trên vòm trời cao nhìn xuống thì các máy bay C47 nom như một đàn ruồi bay trong một cái liễn bằng thủy tinh. Mỗi chiếc máy bay lượn vòng trên bãi nhảy theo một quỹ đạo đã ấn định. Lính dù và vật liệu được thả xuống bãi mỗi lúc một nhiều theo nhịp độ những chuyến bay từ Hà Nội tới. Đôi khi, máy bay chỉ huy phải lệnh cho những chiếc máy bay ở những tốp cuối chờ đợi, có nghĩa là những chiếc máy bay này cứ phải lượn vòng tròn trên địa điểm đã định. Cảnh tượng y hệt những guồng nước. Những binh sĩ bị thương đầu tiên được đưa về Hà Nội bằng hai chiếc máy bay Dakota đậu sẵn ở sân bay Lai Châu cách Điện Biên Phủ chín mươi kilômét về phía Bắc-Tây-Bắc. Ngày hôm sau, 21 tháng 11 năm 1953, trên vùng trời Điện Biên Phủ xuất hiện hai chiếc máy bay Packet C119. Đại úy Soulat lái chiếc đầu. Trung úy Magnat lái chiếc thứ hai. Chiếc máy bay do Soulat cầm lái có chở theo một máy ủi đất nặng bảy tấn cần phải thả xuống để sửa lại sân bay Điện Biên Phủ. Chiếc của Magnat chở lưỡi xẻng xúc đất của máy ủi, khi thả xuống sẽ lắp vào xe ủi. Đại úy Soulat đã cẩn thận gấp ngàn lần những chuyến bay thông thường, cố thận trọng không để cho chiếc máy ủi nặng nề bất ngờ văng ra ngoài khoang. https://thuviensach.vn Máy bay đã tới điểm thẳng đứng với hình chữ “T” ghi rõ trên bãi thả dù. Soulat giảm tốc độ, ghếch mũi chiếc máy bay chở nặng lên một chút. Chiếc xe ủi đất từ từ lăn nhẹ nhàng trên những con lăn đặt trong khoang chứa, lọt qua cửa mở rộng phía đuôi máy bay, rơi vào khoảng không. Những chiếc dù đỡ đã tự động mở nhưng những giá treo bị gãy làm cho chiếc máy ủi rơi tự do như một con quái vật xuống dưới đất. Qua ống nghe vang lên một tiếng giễu cợt của ai đó: - Này! Đừng cúi xuống. Nó nẩy bật lên đấy! Chuyến bay thả dù máy ủi đất đành phải làm lại thay bằng chiếc khác. Việc đó rất cần thiết vì tập đoàn cứ điểm cần phải có một sân bay có thể sử dụng cho máy bay Dakota hạ cánh. Vấn đề này quả thật là điều kiện quyết định để bình thường hóa nhiệm vụ vận tải bề bộn của phân binh đoàn vận tải quân sự đường không. Như một guồng nước, những chiếc Dakota C47 tuần tự trút các kiện hàng xuống bãi theo đường bay vòng tròn. Có một thùng đạn rơi ngay trước mũi một con trâu đang gặm cỏ. Con trâu bất ngờ bị chiếc dù chùm lên đầu. Nó hoảng hốt vùng lên chạy giữa đồng cỏ như biểu diễn một cuộc chạy đua nước rút. Cho tới ngày thứ ba, vận tải đường không đã thả xuống Điện Biên Phủ sáu tiểu đoàn lính dù, các thiết bị pháo binh, công binh, một trạm xá quân y giải phẫu và hai trăm tấn vật liệu tiếp tế. Ngày thứ hai 23 tháng 11, đại úy Soulat hoàn thành thắng lợi việc thả dù chiếc xe ủi đất thứ hai, thay thế cho chiếc bị rơi vỡ trong lần trước. Những chiếc máy bay C119 từ nay đã hoạt động bên cạnh những chiếc máy bay C47 trên vùng trời thung lũng lòng chảo. Nhưng, C119 là loại máy bay như thế nào? https://thuviensach.vn NGUỒN GỐC CỦA MÁY BAY C119 Do lực lượng không quân Pháp quá yếu kém, nhu cầu tiếp tế, tiếp viện lại tăng, buộc Bộ tư lệnh không quân Pháp phải nhờ Mỹ giúp đỡ. Từ tháng 4 năm 1953, khi Việt Minh tiến đánh các vị trí của Pháp ở Bắc Lào, vấn đề vận tải đường không một lần nữa lại được đặt ra trong chương trình nghị sự. Những phương tiện vận chuyển ở Đông Dương không đáp ứng được những nhu cầu đòi hỏi và Bộ tổng tham mưu quân đội Pháp đặt trụ sở tại Paris cũng không có khả năng tăng thêm các phương tiện này. Tình hình đó đã khiến các lực lượng hải, lục, không quân ở Đông Dương phải trực tiếp gặp các quan chức cấp cao của Mỹ ở khu vực Thái Bình Dương, nhất là tiếp xúc với tướng Clark và đô đốc Radford, mà không qua Bộ tư lệnh không quân hoặc phái đoàn viện trợ quân sự Mỹ, gọi tắt là MAAG[5], đặt trụ sở tại Sài Gòn. Tướng Salan đã nhận được sự thỏa thuận của Mỹ, cho Pháp mượn một số máy bay vận tải hạng nặng C119, còn gọi là “những chiếc xe ôtô ca bay” hoặc Fairchil Packet. Ngày 4 tháng 5 năm 1953, đội máy bay đầu tiên gồm sáu chiếc C119 thuộc sư đoàn không quân 315 của Mỹ do tướng Mỹ Mac Carty làm tư lệnh trưởng, được điều động tới Đông Dương. Đội máy bay này lúc đầu đậu ở Đà Nẵng, sau đó chuyển về Cát Bi. Mỗi chiếc máy bay có tiềm năng hoạt động được hai trăm giờ. Việc sửa chữa, bảo dưỡng loại máy bay này rất phức tạp, việc sử dụng phải do một đội ngũ người Mỹ gồm các phi công, thợ máy, sĩ quan phụ trách thả dù đảm nhiệm, dưới sự chỉ huy của thiếu tá Taylor. Các nhân viên phi hành không thuộc lực lượng không quân Mỹ mà đều là người của công ty tư nhân Mỹ đặt trụ sở tại Đài Loan, lấy tên là Công ty vận tải dân dụng đường không[6] do thiếu tướng Mỹ Claire Lee Chennault đã nghỉ hưu làm giám đốc. https://thuviensach.vn Phân binh đoàn vận tải quân sự đường không đã cử ra những đội phi hành biết nói tiếng Anh cho số máy bay C119 vừa tiếp nhận, mỗi máy bay một đội, gồm: một phi công cùng lái với đồng nghiệp người Mỹ, một hoa tiêu dẫn đường, một hiệu thính viên vô tuyến và một thợ máy hàng không. Cùng trong lúc đó, tại Pháp có mười hai đội phi hành tuyển lựa trong cơ quan liên lạc đường không liên bộ đặt trụ sở tại Villacoublay theo học một khóa huấn luyện về C119 tại trụ sở Đội hàng không số 317 chở quân của Mỹ đặt tại Neubiberg trên đất Đức. Lớp tập huấn này có bốn khóa, mỗi khóa hai tuần. Khóa thứ nhất bắt đầu ngày 4 tháng 5 năm 1953 với các nhân viên phi hành của đại úy Depardon, trung úy Courrèges, trung úy Magnat. Ba đội phi hành này là lực lượng dự trữ bổ sung, lập thành một lực lượng tăng viện tạm thời cho Đông Dương. Ngày 11 tháng 5 tiến hành khóa tập huấn thứ hai cho ba đội phi hành của đại úy Mallia, đại úy Rols, trung úy Oustric. Hai khóa tiếp theo được tổ chức cách nhau tám ngày. Khóa khai mạc ngày 18 tháng 5 có các đội phi hành của các trung úy Bertin, Clément, Coudon, Perrier, Marchal, Flachard. Khóa cuối cùng được tổ chức vào ngày 25 tháng 5 năm 1953. Ngày 30 tháng 5, nhóm liên lạc đường không liên bộ từ Pháp đi máy bay DC4 hạ cánh xuống sân bay Sài Gòn, có ba đội phi hành đầu tiên đã được thành lập tại Neubiberg trên đất Đức. Kíp phi hành này được biên chế vào đội Anjou tại Tân Sơn Nhất, sau đó chuyển ra Cát Bi. Đại úy Depardon, lúc đó đang phục vụ nhiệm kỳ thứ ba tại Viễn Đông, được cử làm chỉ huy trưởng. Ngày 7 tháng 6 năm 1953, đội bay bắt đầu thực hiện ngay nhiệm vụ, tình hình đang khẩn trương, không thể kéo dài. Mười lăm ngày sau, Mallia, Oustric, Rols cũng tới nhận vị trí tại đội bay của mình. Các nhân viên phi hành người Mỹ lần lượt được thay thế, trước hết là những nhân viên trên máy bay và sau đó là những người bảo quản, bảo dưỡng máy bay ở mặt đất. https://thuviensach.vn Các hoạt động quân sự mùa Xuân 1953 kết thúc. Những chiếc máy bay C119 phải trả về cho Mỹ. Sáu đội phi hành người Pháp lại chuyển sang điều khiển những chiếc máy bay C47 Dakota. Tuy nhiên, tướng Salan, Tổng tư lệnh quân đội Pháp tại Đông Dương đã đạt được thỏa thuận với các nhà chức trách Mỹ, những chiếc C119 này tuy đã trả lại cho Mỹ theo đúng giao kèo nhưng vẫn túc trực tại các căn cứ không quân của Mỹ ở Nhật Bản hoặc ở Philipin, khi cần kíp sẽ lại cho Pháp mượn ngay lập tức theo yêu cầu của Pháp. Tháng 5 năm 1953, tướng Navarre tới Đông Dương thay tướng Salan, bắt đầu dự thảo những kế hoạch quân sự cho chiến dịch mùa Đông. Những nhu cầu vận chuyển trong dự án kế hoạch một lần nữa lại vượt quá số lượng các phương tiện hiện có. Tướng Navarre lại phải yêu cầu Mỹ viện trợ theo như thỏa thuận mà người tiền nhiệm là tướng Salan đã đạt được với phía Mỹ. Nếu Mỹ đã cam kết để dành mười hai máy bay C119 làm lực lượng dự trữ, sẵn sàng cho Pháp mượn ngay để sử dụng tại Đông Dương, cũng có nghĩa là Bộ tổng tham mưu Pháp phải có đủ mười hai đội phi hành sẵn sàng điều khiển mười hai chiếc C119 của Mỹ cho mượn. Xuất phát từ đòi hỏi đó, cuối tháng 9 năm 1953, những đội bay được chỉ định điều khiển mười hai chiếc C119 phải qua một đợt kiểm tra bốn mươi tám giờ tại trụ sở đội máy bay chở quân (Troop Carrier số 483 của Mỹ đặt tại căn cứ không quân Clarkfield của Mỹ ở phía Bắc thủ đô Manila của Philippin). Sau đợt kiểm tra nhanh chóng này, các đội phi hành sẽ chứng minh năng lực của mình. Theo đề nghị của tướng Lauzin, tư lệnh lực lượng không quân Đông Dương, đến tháng 11 những đội phi hành mới của Pháp lại tới căn cứ không quân Mỹ để theo một khóa học đầy đủ về điều khiển máy bay C119. Như vậy là, lực lượng không quân vận tải của Pháp ở Viễn Đông có hai chục đội phi hành có khả năng kép, điều khiển được cả C47 và C119. Khi có thời cơ, Bộ tư lệnh không quân Pháp ở Đông Dương có thể sử dụng rộng rãi đội ngũ phi hành này, hoặc trên máy bay C47, hoặc trên máy https://thuviensach.vn bay C119. Thời cơ đó không phải chờ đợi lâu. Cuộc hành quân lớn Điện Biên Phủ do Tổng tư lệnh Navarre phê chuẩn bước vào hoạt động. Theo yêu cầu của tướng Navarre, Mỹ lại nhanh chóng cho Pháp mượn mười hai máy bay C119 mang số hiệu 136, 137, 152, 187, 191, 341, 351, 559, 565, 574, 577, 583. Tin về cơn bão ở Philippin được thông báo vài ngày trước khi ba chiếc C119 từ Manila hạ cánh xuống Cát Bi ngày 16 tháng 11 năm 1953. Tại đây, đội phi hành của đại úy Soulat đã đón đợi sẵn. Ngày 20 tháng 11, hai đội bay của trung úy Magnat và trung úy Oustric cũng có mặt tại Cát Bi. Ngày 7 tháng 12 tại căn cứ không quân số 195 ở Hải Phòng có thêm tám đội bay nữa của đại úy Rols, đại úy Brit và các trung úy Bertin, Biswang, Clément, Coudon, Sécrétant, Uhrig, tổng cộng tất cả là mười một đội bay. Việc điều động phi công cho máy bay C119 đã gây khó khăn cho những đội bay C47 vốn chưa bao giờ có đầy đủ người lái. Thật vậy, việc điều khiển một chiếc Packet C119 đòi hỏi phải có hai phi công, trong khi loại Dakota C47 chỉ cần một. Như vậy là việc “trích quỹ” ra hai mươi hai phi công để lái mười một máy bay C119 đã làm xáo trộn một cách có ý nghĩa chương trình thực hiện các nhiệm vụ của lực lượng không quân vận tải. Để khắc phục sự yếu kém của ngành không quân vận tải, chủ yếu do thiếu hụt nhân viên phi hành, Bộ tổng tham mưu đã hai lần phải có kế hoạch đối phó. Đầu tiên là quyết định thành lập một đội máy bay vận tải thứ tư mang tên Sénégal. Từ cuối tháng 11 đến đầu tháng 12, mười lăm nhân viên phi hành đã từ chính quốc tới Đông Dương, sẵn sàng làm nhiệm vụ chiến đấu theo lệnh của các ban chỉ huy. Từ Nam Kỳ đến Bắc Kỳ, từ Trung Kỳ đến Lào, lực lượng vận tải đường không của không quân Đông Dương đã có 62 đội bay cho C47 và 11 đội bay cho C119. Như vậy vẫn còn ít, cho nên lại đi đến quyết định thứ hai là mời các phi công dân sự người Mỹ tới lái thuê cho những chiếc máy bay C119 đi mượn. https://thuviensach.vn Việc có thêm một đội máy bay C119 tại căn cứ không quân Hải Phòng cũng đẻ thêm nhiều vấn đề về bãi đỗ, nhà chứa, nhà kho, tiếp liệu và các điều kiện về ăn, ở cho các nhân viên phi hành cũng như nhiều vấn đề khác. Ngày 16 tháng 11, bộ tư lệnh căn cứ không quân Hải Phòng quyết định thành lập một đội tiếp liệu đường không dưới sự chỉ huy của trung úy Gain. Nhân viên trong đội suốt ngày đêm gắn bó cuộc sống và những lo âu với các đội bay. Đối với trung tá Félix Brunet đã từng lái máy bay khu trục nay được cử giữ chức tư lệnh căn cứ không quân Hải Phòng, không có vấn đề gì khó khăn. Vì vậy, ông đã được mọi người đặt cho cái tên là “Repiton số không, số không”. Việc gì ông cũng giải quyết được. Đó là con người sinh ra để giải quyết những tình huống đặc biệt. Khả năng của ông càng chứng minh rõ trong những cuộc hành quân đổ bộ đường không, đặc biệt là cuộc hành quân mang tên Castor. Từ ngày 8 tháng 12 năm 1953 hoạt động của đội tiếp nhiên liệu đường không bắt đầu sôi động. Mỗi ngày mười một đội bay phải thực hiện hai mươi hai chuyến bay. Tính đến cuối tháng, nhiều người đã bay tổng cộng tới một trăm năm mươi tiếng đồng hồ trên không. Hoạt động của các đội bay C47 không vì thế mà giảm bớt. Tuy nhiên, trong những hoàn cảnh như vậy, rõ ràng nảy sinh nhiều vấn đề về hao mòn đội ngũ phi hành. Việc tăng cường cho đội ngũ này là yêu cầu cấp thiết. Tháng 12 năm 1953, Bộ tư lệnh không quân Pháp phải đề nghị với phái đoàn cố vấn và viện trợ quân sự Mỹ tại Sài Gòn cung cấp cho mười hai đội bay người Mỹ trong những điều kiện tương tự như hồi tháng 4. Căn cứ vào những thỏa thuận đã đạt được giữa hai bên Mỹ-Pháp, phái đoàn viện trợ Mỹ tại Sài Gòn cho rằng yêu cầu này chỉ có tính chất kỹ thuật, vì vậy đã chuyển thẳng đề nghị của Pháp về Mỹ. Chính phủ Pháp ở Paris không được thông báo nhưng cũng biết và đã nảy sinh một số phản ứng. https://thuviensach.vn Trước hết, Vụ trưởng châu Á thuộc Bộ Ngoại giao Pháp cho rằng việc đưa các nhân viên phi hành người Mỹ tới Đông Dương, dù là những nhân viên dân sự, vẫn có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng. Quả vậy. Người ta có thể đặt vấn đề cần tìm hiểu xem tình hình sẽ gây ra phản ứng ở đây đó như thế nào nếu Việt Minh tóm được một phi công Mỹ bị bắn rơi, dù đó chỉ là một xác chết. Ngày 16 tháng 1 năm 1954, chính phủ Pháp họp một hội nghị liên bộ tại lâu đài Matignon xoay quanh vấn đề sử dụng các nhân viên hàng không Mỹ. Sau nhiều cuộc tranh luận, cuối cùng hội nghị đã quyết định không sử dụng một nhân viên phi hành nào của Mỹ điều khiển máy bay trên lãnh thổ Đông Dương, nhưng bù lại sẽ đề nghị các nước đồng minh giúp cho khoảng bốn trăm thợ máy làm việc ở mặt đất. Ngày 18 tháng 1 năm 1954, Thủ tướng Pháp Laniel viết thư gửi đại sứ Mỹ tại Paris với nội dung như hội nghị liên bộ họp hai hôm trước đã kết luận. Việc này đã làm rơi rụng yêu cầu của Bộ tư lệnh không quân Pháp ở Đông Dương đề nghị Mỹ giúp cho mười hai đội bay dân sự lái thuê máy bay C119, đúng giữa lúc đề nghị này vừa được các cơ quan chức năng của Mỹ ở thủ đô Washington chấp thuận. Tháng 1 năm 1954, ông Jacquet, Quốc vụ khanh phụ trách liên lạc với các nhà nước liên kết với Pháp tới Sài Gòn. Ngay khi mới đặt chân tới đây, ông đã nêu vấn đề các đội bay. Ngày 20 tháng 1, ông gửi điện về nước trình bày với Thủ tướng rằng lực lượng không quân vận tải Pháp ở Đông Dương nhất thiết phải được bổ sung thêm mười hai đội bay. Ngày 21, Thủ tướng Laniel điện trả lời: “Trong tình hình hiện nay, chính phủ cho rằng cần tránh sự tham gia của các nhân viên phi hành Mỹ dù là dân sự hay quân sự vào các khu vực chiến trường.” Thế là rõ ràng. Phải từ chối tuyển dụng phi công người nước ngoài điều khiển C119 tại Đông Dương. https://thuviensach.vn Từ đầu tháng 1 năm 1954, sau khi tiếp nhận mười lăm đội bay từ Pháp tới Đông Dương với chức năng phục vụ cho đội máy bay vận tải quân sự mới thành lập mang tên Sénégal, phân binh đoàn vận tải quân sự đường không của Pháp có 108 đội bay nhưng chỉ 70 đội có thể sẵn sàng bay, trong đó 60 đội phục vụ C47, chỉ có 10 đội điều khiển C119. Ngày 22 tháng 1 năm 1954, Quốc vụ khanh Jacquet lại đặt vấn đề với Thủ tướng Laniel. Ông đề nghị chỉ sử dụng những nhân viên phi hành người Mỹ vào những nhiệm vụ ở bên ngoài các khu vực có chiến sự, và sẽ thay thế bằng các đội bay người Pháp khi phải phục vụ cho các chiến trường. Thủ tướng Laniel, sau khi tham khảo ý kiến Bộ trưởng Quốc phòng, quyết định chấp nhận đề nghị của Quốc vụ khanh Jacquet, nhưng nhấn mạnh “bất cứ trường hợp nào cũng không được sử dụng các đội bay người Mỹ trong các khu vực có chiến sự, ngay cả trong trường hợp những chuyến bay này không phục vụ cho chiến đấu hoặc chỉ liên quan tới chiến đấu”. Những biện pháp nghiêm ngặt này đã cấm việc sử dụng các máy bay C119 do các nhân viên dân sự Mỹ điều khiển trong khu vực Điện Biên Phủ. Dù sao, C119 vẫn không thể tách rời khỏi cuộc hành quân Castor. Điện trả lời của Thủ tướng làm cho Bộ tư lệnh không quân Pháp ở Đông Dương lâm vào sự bối rối vì cả hai phương án (hoặc là không thuê nhân viên phi hành dân sự Mỹ nữa và như vậy sẽ phải tăng cường độ làm việc của các đội bay người Pháp với mức độ nguy hiểm hoặc là từ chối sử dụng C119 phục vụ Điện Biên Phủ) đều không thể thực hiện được. Nhưng, đây chỉ là những vấn đề tạm thời. https://thuviensach.vn C119 PACKET BƯỚC VÀO HOẠT ĐỘNG — Điện Biên Phủ bước vào tổ chức tập đoàn cứ điểm. — Việc tiếp tế hậu cần do không quân đảm bảo ở mức độ cao. — Các phi công quen dần với vật liệu chuyên chở, thường là những thứ quý giá. Sáng ngày 7 tháng 11 năm 1953, tám đội bay tới Hà Nội đã không có thời giờ tiếp xúc với môi trường xung quanh, không có điều kiện tìm hiểu nơi ăn chốn ở đã phải lập tức lao vào nhiệm vụ. Vừa mới rời khỏi chiếc máy bay C47 số 279 do chuẩn úy trưởng Adias điều khiển, họ đã phải tập trung ngay tại phòng phổ biến tình hình chiến sự trong buổi hội ý đầu tiên. Lúc đó là 7 giờ 30 phút. Sau khi nghe phổ biến nhiệm vụ, họ lần lượt ngồi vào khoang lái C119 số 351, tuần tự từng người làm quen với máy móc dưới sự hướng dẫn nghiêm ngặt của huấn luyện viên Cazes, đại tá không quân Mỹ. Đến lượt tôi, tôi được gọi vào ngồi sau bảng lái khoảng ba mươi phút, thực hiện hai cuộc hạ cánh, được ông đại tá nhận xét: - That’s OK! The next please! (Tốt, mời người tiếp theo!) Mãi đến 13 giờ, chúng tôi mới kết thúc cuộc kiểm tra sát hạch, trở về vị trí, được mời ăn bánh mì kẹp thịt và uống rượu bia. 13 giờ 30 lại hội ý. Soulat phổ biến những điều kiện, hoàn cảnh khi thực hiện nhiệm vụ và nhắc chúng tôi những quy định an toàn. Đến buổi chiểu chúng tôi nhận được các mệnh lệnh cụ thể. Không ai ngạc nhiên khi được biết nhiệm vụ đầu tiên của mình là phục vụ cho cuộc hành quân Castor, và nhiệm vụ này đã được một đồng nghiệp có thâm niên hơn là Soulat phổ biến với tính chất huấn thị. Chúng tôi phải làm quen với ngôn ngữ nặng nề như khẩu lệnh mà trước đó chúng tôi chưa hề được giảng giải trên lý thuyết[7]. Về phần tôi, tôi được điều khiển chiếc C119 số 191 cùng với người bạn đồng nghiệp Maurice Oustric là trưởng phi cơ. Anh để cho tôi cầm lái. Chúng tôi cất cánh vào lúc mặt trời lặn. Máy bay chở sáu tấn dây thép gai. https://thuviensach.vn Chúng tôi bay theo hướng cuộc hành quân Castor. Mười hai phút trước khi thả hàng, Oustric lệnh cho các nhân viên điều phối tháo dây buộc sáu bó dây thép gai trên bàn xoay. Toàn bộ những kiện hàng này chỉ còn lại một dây đai duy nhất có khóa hãm mở nhanh, người Mỹ gọi là Quick-release. Sau đó, máy bay hạ thấp độ cao trên lòng chảo Điện Biên Phủ. Từ trên máy bay, tôi ngắm kỹ bãi thả gọi là drop zone (DZ) dành cho chúng tôi. Đó là một bãi rộng quang đãng, dài 700 mét, rộng 300 mét, nằm ở phía Tây Nam gần khu vực đang được xây dựng thành một trung tâm phòng ngự mang tên cụm cứ điểm Eliane. Một chữ “T” nổi bật trên mặt đất chỉ rõ đầu bãi thả và hướng thả dù. Với sự giúp đỡ của hoa tiêu dẫn đường, tôi điều khiển máy bay đúng theo hướng trục, giữ máy bay cân bằng ổn định ở độ cao 500 feet và thả kiện hàng rơi xuống với tốc độ 130 dặm, tức là 65 mét một giây. Tôi nhằm sẵn một điểm trên chữ T. Điểm này cho phép tôi ước lượng máy bay đã thẳng đứng với bãi thả trong khi tầm nhìn của tôi bị mũi máy bay che khuất. Kỹ thuật thả dù, mà người Mỹ gọi là drop, từ phía đuôi máy bay, có một điểm duy nhất khác biệt với cách thả thông thường, tức là không phải chỉ riêng khoang chở hàng mà toàn bộ chiếc máy bay chồm lên. Sau hiệu lệnh tiếng Anh “Go!” (có nghĩa là “nhảy” hoặc “thả hàng”), trong lúc nhân viên điều phối mở khóa hãm dây đai buộc kiện hàng, người lái máy bay cũng đồng thời hếch mũi máy bay lên cao. Các kiện hàng được trút xuống từ khoang chứa làm cho máy bay tròng trành. Lúc đó cả hai lái chính và lái phụ đều giữ thế cân bằng bằng cách đẩy nhẹ cần lái về vị trí chính giữa. Các kiện hàng dây kẽm gai rơi tự do chạm đất vang lên tiếng sấm rền, những cuộn dây kẽm gai văng đi tung tóe, nhiều khi xa nơi chạm đất, một tai nạn đã xảy ra cho những người tò mò đứng xem. Đã rất nhiều lần, đội bay phàn nàn về việc bãi thả không được rộng vừa đủ. Thả hàng xong, chúng tôi rời khỏi thung lũng lòng chảo bay về phía Cát Bi. Nhiệm vụ này đã kéo dài tới ba giờ mười lăm phút, trong hoàn cảnh bay với tầm nhìn xấu và hạ cánh không đủ sáng. https://thuviensach.vn Ngay sau khi trở về căn cứ, tôi liếc nhìn thời gian biểu ngày hôm sau: 6 giờ sáng hội ý tình hình. Có nghĩa là phải thức dậy từ 4 giờ 30 phút. Mọi người đã quen với chuyện này. Tôi được phân công điều khiển chiếc máy bay số 137 vào buổi sáng và tiếp tục chuyến bay buổi chiều trên chiếc máy bay số 559 cất cánh vào hồi 16 giờ 10 phút. Tất cả đều theo một tuyến đường bay không thay đổi. Việc bay trở về ban đêm được đảm bảo. Mùa này, ở những khu vực nhiệt đới thường chóng tối. Chúng tôi tới nhà ăn, cũng là phòng dùng làm lễ cầu kinh. Sau bữa ăn nhanh buổi tối, các sĩ quan và hạ sĩ quan chia tay nhau. Các hạ sĩ quan ngủ lại ngay căn cứ, với những điều kiện tạm bợ, trong nhà kho, nằm trên giường tầng, người nọ trên người kia. Các sĩ quan được xe ôtô tải đưa về Câu lạc bộ của doanh trại, trong thành phố. Sĩ quan sơ cấp nằm trong phòng đôi, hai người một buồng. Nhũng hành lý tôi bỏ quên trên chiếc C47 do chuẩn úy trưởng Adias điều khiển đã được đưa về đây. Lúc này là 22 giờ 10 phút. Tôi lên giường ngay, không nghĩ đến chuyện xuống gõ cửa căng-tin. Đại úy, bá tước De Fontanges, phi công đội vận tải 1/64 Béarn là một sĩ quan kỳ cựu ở Đông Dương, đứng trên sàn đợi máy bay chất hàng vào khoang, chợt nhìn thấy một hạ sĩ quan trẻ tuổi thuộc đơn vị lính thuộc địa bước lại gần, nói lễ phép: - Báo cáo đại úy, ông có thể cho tôi về Hà Nội được không ạ? - Cậu có giấy đi công tác chứ? Hay là giấy phép? Hoặc một loại giấy tờ nào đó? - Không ạ! Nhưng, thưa đại úy, tôi có tụi bạn trong đội máy bay Béarn. Sáng mai tôi sẽ trở về đây. - Cậu thông cảm nhé! Trong hoàn cảnh này tôi không thể chở cậu được. Tôi lấy làm tiếc. Tôi sẽ càng hối tiếc hơn nếu các cậu tan xác ở cái nơi ghê tởm thế này. Cậu hiểu rõ tôi nói gì chứ? Các cậu sẽ tan xác hết ở nơi này. Buổi chiều tháng Chạp đó, Fontanges không quan tâm lắm đến tinh thần binh lính đóng ở đây. Ông chỉ biểu lộ những hãi hùng không dám nói https://thuviensach.vn ra mà nhiều người đang bắt đầu cảm thấy. Từ giữa tháng, người ta đã có linh cảm binh đoàn tác chiến đang mắc bẫy. Việt Minh vô hình vô ảnh vẫn lởn vởn chung quanh thung lũng lòng chảo mà không nhìn thấy được và cũng không thể tiễu trừ được. Thành trì Điện Biên Phủ xúc tiến đào chiến hào, xây dựng các trung tâm đề kháng chung quanh vị trí chỉ huy của đại tá De Castrie, cách cổng vào sân bay khoảng ba trăm mét về phía Nam. Phía Đông Bắc được bố trí một cụm cứ điểm mạnh như một con chó giữ nhà đứng bên cạnh đường 41, mang tên Béatrice. Rồi đến các cụm cứ điểm Anne Marie, Claudine, Eliane. Dominique, Isabelle…[8] Một loạt tên đàn bà con gái e lệ khoác lên trên cảnh vật thực tế của thiên nhiên, một kiểu chơi chữ, dùng những tên gọi êm ái để gây ảo tưởng mơ hồ. Nhưng người chiến binh không bị mắc lừa. Từ ngày 25 tháng 11 năm 1953, đường băng hạ cánh tại sân bay Điện Biên Phủ đã đi vào hoạt động. Nhưng mà đó là một đường băng như thế nào? Chỉ là một con đường phủ những tấm sắt lỗ chỗ dài 1.150 mét, rộng 30 mét, không có đoạn mở đầu mà người Mỹ gọi là Overun , cũng không có cọc tiêu tiếp cận ban đêm soi sáng bởi những cột đèn thắp bằng dầu mà người Mỹ gọi là goose-neeks , có nghĩa là những cô ngỗng. Không quân đã bố trí một đài kiểm soát không lưu hoạt động trên tần số 118,1 kc và một máy đo góc độ phương hướng VHF Castor-Gonio hoạt động trên tần số 119,7. Ít lâu sau, sân bay Điện Biên Phủ được bổ sung một hệ thống chiếu sáng thô sơ, tầm xa chỉ vào khoảng dưới hai mươi nhăm kilômét, trên thực tế không giúp ích gì cho vận chuyển đường không nhưng dù sao cũng báo được vị trí sân bay lúc trời thiếu ánh sáng. Dù thiết bị này hoạt động trên tần số 790 kc lúc mới hoàn thành hoặc chuyển thành 223 kc từ ngày 14 tháng 1 năm 1954 rồi sau đó lại đổi thành 345 kc, các hoa tiêu trên máy bay vẫn khó nhọc lắm mới bắt được luồng sóng và lúc đó thì máy bay đã tới sát thung lũng lòng chảo. https://thuviensach.vn Dù sao sân bay này cũng cho phép máy bay C47 hạ cánh mang vật liệu tới mà không phải thả hàng từ trên cao. Phân binh đoàn vận tải quân sự đường không bắt đầu bình thường hóa việc vận chuyển hàng tiếp tế tới Điện Biên Phủ. Binh sĩ từ Điện Biên Phủ cũng có phương tiện trở về Hà Nội. Lính bị thương được di tản, các đơn vị được luân phiên thay quân. Riêng loại máy bay C119 vẫn phải tiếp tục nhiệm vụ vứt hàng hoặc thả dù hàng xuống lòng chảo vì đường băng hạ cánh do cấu trúc quá sơ sài không đáp ứng được loại máy bay to lớn nặng nề này về hạ tầng cơ sở. Trong tháng 12 năm 1953, những chuyến bay đi bay về từ Điện Biên Phủ tới vùng châu thổ sông Hồng đã đi vào nền nếp. Từ Điện Biên Phủ, một số nhóm nhỏ binh sĩ khéo xoay sở có thể về Hà Nội dễ dàng như ở Pháp đi xe điện ngầm từ ga Neuilly đến ga Nation. Chỉ vài tuần nữa, những cái tên này sẽ vang lên mỗi khi nhắc tới như một tiếng chuông báo tử và đập mạnh vào tâm trí những người sống sót như dấu ấn của sự hãi hùng khủng khiếp mà họ đã trải qua. Việc xây dựng các vị trí chiến đấu đòi hỏi hàng tấn vật liệu, gỗ, sắt, túi đựng cát, cọc… và nhiều thứ nữa mà tôi không thể biết hết được. Và cả hàng tấn dây kẽm gai, dây thép bùng nhùng sản xuất từ các xí nghiệp Laniel du Havre bên Pháp. Máy bay Packet C119 là loại đặc biệt chuyên dùng để vận chuyển những bó thép gai cuộn tròn và nhiều thứ khác dùng để cấu tạo các phòng ngự phụ của thành Điện Biên Phủ. Loại máy bay này còn dùng để chở các loại đạn thuộc đủ mọi cỡ, và cả những thùng xăng dầu cỡ lớn cho các kho dự trữ ở Điện Biên Phủ. Cho tới ngày 22 tháng 12 năm 1953, mười một đội phi hành của máy bay C119 quần đảo không ngừng trên vùng trời Điện Biên Phủ. Nhưng từ ngày 23, các dự báo khí tượng thủy văn vùng châu thổ ngày càng tồi tệ. Trên vùng trời Cát Bi, mây hạ thấp, trần mây chỉ cách mặt đất từ năm mươi đến một trăm mét. Trong điều kiện thời tiết như vậy, từng loại máy bay phải bay trên những tuyến đường có độ cao, thấp khác nhau. Loại C119 bay ở độ cao từ https://thuviensach.vn 10.500 đến 11.500 feet, cao hơn loại C47 và thấp hơn loại Privateer của hải quân. Khi tới vùng trời Điện Biên Phủ, hướng bay vào và hướng bay ra cũng khác nhau, bay vào từ phía Nam, bay ra theo hướng Bắc. Khoảng cách giữa hai máy bay Packet khi có tầm nhìn tốt là hai phút, trong tình hình hiện nay là mười phút. Khoảng cách này là vừa đủ vì khi tới Điện Biên Phủ các máy bay chở hàng thường tranh nhau hạ cánh. Cũng cần nói thêm trong tình hình ở vùng đồng bằng, nơi có sân bay Cát Bi, khi có mưa phùn là lúc lặng gió vì vậy cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cất cánh và hạ cánh. Cần phải biểu dương xứng đáng những nhân viên điều hành và kiểm soát không lưu, những người thường xuyên tỏ ra bình tĩnh cao độ trước lưu lượng giao thông dày đặc trên trời, chứng minh nghiệp vụ xuất sắc trong những điều kiện làm việc rất khó khăn, nhiều khi còn rất gay gắt, do những phản ứng thiếu nhã nhặn của một số phi công quá mệt mỏi, căng thẳng thần kinh. Vậy mà không có một tai nạn nào xảy ra. Quả là một điều kỳ diệu. Thành trì Điện Biên Phủ hối hả xây dựng các nhà kho và các công trình phòng ngự. Đơn vị đóng ở đây vừa được chính thức gọi tên là Binh đoàn tác chiến Tây Bắc, gọi tắt là GONO, một cái tên làm cho những người trong cuộc dễ dàng phì cười, nhạo báng[9]. Những máy bay chở vật liệu từ sân bay Cát Bi lên Điện Biên Phủ phải khó khăn lắm mới thích nghi được với cảnh hối hả cuống cuồng này. Một phần của đường băng Cát Bi vẫn còn phủ những tấm “ghi” sắt, rất khó chịu đựng được sức nặng của máy bay C119. Những phi công lái loại máy bay này đều nhận được những huấn thị nghiêm ngặt về việc lên xuống đường băng Cát Bi. Phải hạ cánh thật nhẹ nhàng, hãm phanh thận trọng, đừng để máy bay đổ lật. Suốt dọc đường băng đều có lính gác đứng túc trực thường xuyên, sau khi máy bay hạ cánh, những tấm “ghi” sắt bị xô đẩy, lại phải xếp đặt lại ngay ngắn như cũ. Về phần các máy bay C119, chế độ sử dụng vẫn không có gì ngoại lệ. Các huấn luyện viên Mỹ đã căn dặn chúng tôi, thiết bị trong máy bay toàn https://thuviensach.vn là những thứ rất tinh tế. Tôi là người đầu tiên gặp thử thách để rút kinh nghiệm. Ngày 10 tháng 12 năm 1953, tôi thức giấc từ 5 giờ 30 phút sáng để thực hiện hai chuyến bay. Chuyến sau cùng trở về lúc đêm tối trên chiếc máy bay số 341. Máy bay chở rất nhiều người. Tôi cũng chẳng biết rõ họ làm gì. Khi trở về cách Hải Phòng khoảng một trăm kilômét thì ống dẫn dầu bên động cơ phía trái bị vỡ. Dầu tràn ra ngoài bốc cháy. Những người ngồi trong khoang hoảng loạn, tưởng rằng máy bay đang biến thành bó đuốc. Trước khi tìm hiểu sự cố gì đã xảy ra tôi cho máy bay bay ngược chiều gió. Cơn gió nhẹ ngược chiều đã làm tắt ngọn lửa bùng lên từ ống dẫn dầu bị thủng. Và tôi đã đưa máy bay về được Cát Bi, hạ cánh an toàn. Ngày hôm sau, Oustric lái chiếc C119 số 187 đã gặp nhiều rắc rối về động cơ khi thả hàng xuống Điện Biên Phủ. Máy bay không trở về Cát Bi được, phải hạ cánh khẩn cấp xuống Điện Biên Phủ. Cũng may mà đường băng hạ cánh ở đây tuy ngắn nhưng cũng vừa khít cho C119. Oustric phải trở về Hải Phòng bằng chiếc máy bay túc trực tại sân bay Điện Biên Phủ. Ngày hôm sau Soulat bay lên, lái chiếc máy bay C119 gặp nạn, đã được sửa chữa, trở về sân bay Cát Bi. Ngày 12 tháng 12 năm 1953 đến lượt trung úy Clément sau khi làm nhiệm vụ thả dù ở Điện Biên Phủ phải trở về với một động cơ, vì một động cơ đã bị hỏng. Ngày 18 tháng 12 đại úy Rols lái chiếc C119 số 574 cũng bị hỏng động cơ, phải hạ cánh và nằm bẹp ở bãi đỗ dành riêng cho loại máy bay ném bom B.26. Thành thật mà nói, không một bãi đỗ, không một đường băng nào ở Đông Dương hồi đó, kể cả các sân bay loại lớn ở Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất có thể chịu được lâu loại máy bay C119, bởi vì trước đó việc xây dựng các đường băng đã không được nghiên cứu, tính toán cho việc sử dụng loại máy bay nặng. Chính sức nén của bánh xe và sức gió của cánh quạt đã phá hủy nền đường băng. Cảm tưởng đầu tiên của đội phi hành khi chuyển đổi sang điều khiển C119 là thấy loại máy bay này rất phức tạp trong hệ thống máy móc. Tất cả các thiết bị, vật dụng và phục vụ trên máy bay đều điều khiển bằng điện. https://thuviensach.vn Nếu hỏng điện là dẫn đến nhũng hậu quả nghiêm trọng. Vì thế phải bố trí một máy phát điện phụ nhằm sử dụng khi cất cánh và trong những trường hợp khó khăn khi đang bay, kể cả lúc hạ cánh, để bảo đảm thật an toàn. Những động cơ với bốn cánh quạt, mỗi cánh đường kính tới 5 mét 40 nhưng lại cực kỳ dễ gãy, hệt như những lưỡi dao cạo. Mọi sự cố đều có thể uy hiếp những cánh quạt đang quay. Cánh quạt văng ra khỏi động cơ là rủi ro lớn nhất làm mất cả máy bay lẫn đội phi hành. Mọi người dễ dàng hiểu, trong những điều kiện như vậy, việc kiểm tra tám cánh của hai động cơ cánh quạt trước khi cất cánh là điều rất cần thiết nhưng rất tiếc đôi khi thợ máy không có thời giờ để làm việc đó. Mỗi động cơ tỏa ra một sức mạnh từ 3.500 đến 3.700 mã lực khi nước được bơm đủ. Để làm việc này phải sử dụng không dưới hai mươi tám xi lanh với năm mươi sáu bu-gi. Việc nạp điện cho quá nhiều bu-gi đôi khi kéo dài đến hai mười tiếng đồng hồ. Một công việc phức tạp nữa cần phải làm ngay trong khi bay là cứ hai giờ lại phải cọ rửa bu-gi bằng cách bơm xăng qua ống xi-lanh để làm sạch. Tất nhiên là phải cọ rửa bu-gi của từng động cơ một. Tính phức tạp về kỹ thuật của C119 còn thể hiện trong thời gian kiểm tra chuẩn bị bay. Phải mất ít nhất một giờ ba mươi phút mới kiểm tra hết các máy móc, thiết bị chủ yếu. Nếu một bộ phận nào hỏng thì thay luôn vì không có thời gian sửa chữa. Người Mỹ hẳn cũng có ý thức rõ rệt về những điểm yếu của C119, cho nên đã khuyến cáo chúng tôi những biện pháp đề phòng hạn chế hậu quả như sau: - Luôn luôn sẵn sàng một đội ngũ bảo dưỡng máy bay lành nghề, có chọn lọc. - Chọn những máy bay loại tốt nhất. - Kiểm tra kỹ trước khi sử dụng. - Ưu tiên tiếp tế. https://thuviensach.vn Trong kế hoạch sử dụng C119 cũng có ghi một số điểm ngán ngẩm: - C119 đòi hỏi phải có những bãi thả dù rộng rãi, không như C47 có thể thả dù xuống một chiếc khăn tay cũng được. - Nếu bắt buộc phải hạ cánh trên mặt biển thì máy bay C119 chỉ nổi trên mặt nước được vài giây đồng hồ, dĩ nhiên sau đó sẽ kéo toàn bộ đội bay xuống đáy biển. - Mọi sự “nổ vỡ” trên máy bay cũng dẫn đến tai họa tương tự, tức là mất hết máy bay, mất toàn bộ đội bay, trừ phi gặp nổ vỡ trên đường băng bê-tông. - Trong điều kiện bình thường, không thể bay bằng một động cơ ở độ cao 7.000 feet và quá sức nặng 64.000 livre[10]. Bên cạnh những bất lợi, máy bay C119 cũng có một số điểm thuận tiện. Thứ nhất là xếp hàng hóa rất nhanh. Sàn trong khoang chứa hàng của máy bay ngang tầm với thùng xe tải GMC là loại xe ôtô quân đội đang sử dụng rộng rãi. Trong khoang tiếp nhận hàng có con lăn chạy trên đường rãnh. Những kiện hàng, kể cả những kiện hàng buộc dù, được đưa từ xe tải lên máy bay nhanh chóng, dễ dàng. Với những điều kiện như vậy, việc nhận hàng rất thoải mái. Nhưng vẫn xảy ra nhiều sự cố. Dung lượng hàng hóa cao hơn rất nhiều so với loại máy bay C47 Dakota. Hơn nữa, C119 không phải lượn vòng lâu trên bãi thả như C47. Thời gian thả hàng nhanh, tức là ít bị phơi mình trước lưới lửa phòng không, và khả năng tránh đạn cao xạ 37 mm cũng tốt hơn loại máy bay ra đời trước là C47. Chỉ trong vài ngày, các đội bay đã thông thạo việc sử dụng C119. Thời gian gấp rút vì thời tiết đang xấu. Ngày 16 tháng 12, sương mù dày đặc tới mức phải cắt bỏ mọi hoạt động của máy bay cất cánh từ Cát Bi. Những sự cố liên tiếp xảy ra. Ngày 17 tháng 12, sau bốn mươi phút bay trên chiếc C119 số 351, thợ máy của chúng tôi không thể nào kiểm soát https://thuviensach.vn được nhiệt độ của động cơ bên trái, chúng tôi đành phải quay trở lại. Sau khi máy bay đã được sửa chữa, ngay hôm sau tôi bay kiểm tra trên chiếc máy bay này cùng với đại tá Mỹ Cazes là đồng phi công, ngồi bên cạnh. Cũng trong khoảng thời gian này, đại úy Britz lái chiếc C119 số 137 không sao thả được hàng đúng thời gian ấn định. Dây nối với khóa mở bị đứt, kiện hàng nằm im trong khoang không nhúc nhích. Máy bay đã vượt qua bãi thả, trong lúc các nhân viên thả hàng đang xúm lại sửa các dây đai thì đột nhiên các kiện hàng trôi tuột ra cửa khoang, rơi xuống phía Bắc bãi thả, gần các vị trí đóng quân. Ngồi trong khoang lái, tôi cảm thấy đau họng, phải nhấp một ngụm rượu rhum mang theo. Tôi gặp tình huống này khi đang bay ở độ cao 3.500 mét, nhiệt độ hạ xuống 2oC, xứ Bắc Kỳ có thời tiết không giống như Nam Kỳ, mặc dù cửa máy bay khép chặt vẫn có một luồng gió lùa vào dưới chân. Khi trở về mặt đất, hai tai tôi ù tịt, tôi cảm thấy như đang bị sốt, trong người như mê mệt, nhưng tôi vẫn cố không muốn ngã gục và đã uống một viên thuốc quinine[11]. Bạn đồng nghiệp của tôi là Coudon không gay go như tôi nhưng lại bị vẹo cổ. Dù sao anh vẫn cố đi được và từ chối vào nằm bệnh viện. Những đội bay bị mệt mỏi là chuyện dĩ nhiên: đã ít ngủ lại phải bay nhiều giờ trong tình hình căng thẳng. Nhiều người đã phải nằm tại quân y viện. Sáng 20 tháng 12, chiếc máy bay số 573 của tôi trong khi kiểm tra chuẩn bị bay đã phát hiện không cất cánh được. Vì vậy, hai chuyến bay theo định mức của tôi phải dồn lại, một chuyến buổi chiều, một chuyến ban đêm. Thời tiết xấu. Khi tôi bay tới Điện Biên Phủ, trên thung lũng lòng chảo đang có cơn dông. Đài kiểm soát không lưu đã báo cho tôi biết trần mây. Tôi quyết định bay xuyên mây. Toàn thể đội bay chúng tôi như ngồi trong một chiếc rổ rau xà-lách bị xóc mạnh cho ráo nước. Tôi nhìn thấy anh thợ máy liên tục đo nhiệt độ các thiết bị, trung úy Marchal đồng phi công https://thuviensach.vn giúp tôi giữ vững cần lái, hiệu thính viên không ngừng kiểm soát điện đài. Cuối cùng, sau khi bị xóc liên tục một hồi, máy bay đã ở dưới đám mây. Trời mưa như trút nước. Tầm nhìn bị hạn chế. Tôi ra lệnh chuẩn bị thả hàng. Tôi lái máy bay vào trong lòng chảo, nhờ sự giúp đỡ của hoa tiêu là người có trí nhớ rất tốt, thuộc lòng địa hình khu vực, anh đã giúp tôi đưa máy bay vào đúng trục thả dù. Việc thả các kiện hàng tiến hành bình thường. Chúng tôi lại bay xuyên mây trở về căn cứ xuất phát, như về với tổ ấm gia đình. Đồng phi công Marchai quá mệt mỏi, mặt mũi hốc hác, tái xanh, đờ đẫn, anh đã bị gục. Ngay khi tiếp đất, tôi muốn đưa anh đi bệnh viện, nhưng anh từ chối và trở về phòng nằm nghỉ. Đợt hoạt động mệt sức này kéo dài đến mãi ngày 22 tháng 12 năm 1953. Lễ Noel kỳ diệu đã tới. Vài người được đi dự lễ, trong đó có tôi. Những người Mỹ không muốn ra Hải Phòng dự lễ vì thành phố này chỉ có những hộp đêm và nhà chứa gái điếm không sang trọng lắm. Hà Nội cũng không hơn gì. Và thế là phải dùng một chiếc Packet đưa họ đi tận Sài Gòn, nơi có sòng bạc Đại thế giới, có thể vào đó đánh bạc hoặc theo một cô hướng dẫn viên trẻ, mặc váy ngắn kẻ dọc, chỉ bỏ ra vài trăm đồng Đông Dương là có thể mua được một thú vui chốc lát. Hoặc là, nếu ít tiền hơn thì có thể đến “công viên trâu bò” là nơi có tới hàng mấy trăm gái điếm phục vụ với giá rẻ. Người được đi phép còn có thể lê đôi ủng tới Chợ Lớn, nơi có nhiều sòng bạc, tới nhà hàng cầu Vồng, tới các tiệm hút thuốc phiện, các hộp đêm có đủ mọi khoái lạc. Từ ngày 22 tháng 12, phần lớn các đội bay đã trở về những đơn vị cũ của mình. Tôi với Soulat vẫn ở lại Cát Bi. Đó là thời gian nghỉ ngơi hoàn toàn, ít nhất cũng đối với riêng tôi. Ngày 24 tháng 12 có một chiếc Dakota hạ cánh xuống Hải Phòng. Đó là chiếc máy bay thuộc đội tiếp liệu số 733 bay trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Đà Nẵng - Sài Gòn - Nha Trang, do trung úy Uhrig lái. Cách đây mới bốn mươi tám tiếng đồng hồ, anh vẫn còn https://thuviensach.vn làm việc với đội máy bay C119 ở Cát Bi. Đó là chuyện bất ngờ đối với tôi khi gặp Uhrig. Tôi có bao nhiêu điều muốn hỏi tin tức về Nha Trang là nơi “trung tâm” của đội máy bay chúng tôi đóng ở đó. Theo tiếng lóng, chúng tôi dùng danh từ “trung tâm” để gọi nơi đặt vị trí thường trú của đơn vị. Đây là nơi tập trung các cơ sở hành chính, cơ sở kỹ thuật của đơn vị không quân vận tải, được coi như căn cứ hậu cần của bộ binh. Soulat cho phép tôi vắng mặt và cử Uhrig thay tôi trực ở Cát Bi. Tối 24 tháng 12, tôi quay trở lại gian phòng mà tôi đã rời bỏ từ sáng 13 tháng 11 năm 1953. Có lẽ, tôi hơi tự phụ khi nói tới gian phòng mà tôi đã sống chung với hai người bạn khác, nhưng chỉ có hai chiếc giường. Cũng cần giải thích rõ đôi chút. Do không đủ nhà nghỉ cho nên tư lệnh căn cứ đã quyết định một chiếc giường ngủ có thể dùng chung cho hai sĩ quan đi công tác vãng lai. Cái kiểu sắp xếp như thế này có thể xuất phát từ lập luận cho rằng người sĩ quan phi công đã được trả lương để bay lên trời, có nghĩa là phải sống ngoài trời, trong thiên nhiên, ở bên ngoài căn cứ. Họ chỉ tạm thời qua lại nơi đây và cũng chỉ tạm thời ngủ lại đây. Và nếu cứ theo kiểu lập luận như thế này thì một chiếc giường cũng đủ cho một tá khách vãng lai, còn chiếc giường kia thì dành cho người thường xuyên ở đây dùng lâu dài. Thật ra, cách giải quyết như thế này cũng không nảy sinh vấn đề; bởi vì dù là hai người phải dùng chung một giường, nhưng trên giường có nhiều đệm, có thể dùng nệm trải ở nơi khác thành một giường ngủ. Có lần, tôi đã gặp phải trường hợp dùng chung giường với một người nũa. Tôi lập tức đi tìm một chỗ khác. Tôi đi tắm vòi hoa sen rồi lên giường. Tôi đang nửa thức nửa ngủ thì chợt có những tiếng chân bước nhanh và rất nhẹ vào phòng. Tôi hé một mắt, đủ để nhìn thấy một bóng hình mảnh dẻ đang bước vào phòng tắm. Người thường trực vẫn giữ nguyên một mình một giường. Tôi quay mặt vào phía trong để cố quên nhưng chỉ thấy dưới gấu màn không có gì ngoài những con bọ hút máu người đang chui vào. Tối 24 tháng 12 tôi trở về đúng gian phòng trước kia đã dành riêng cho tôi. Tôi kiểm tra lại những hành trang để lại: bộ quần áo ga-ba-đin, giày, mũ lưỡi trai… Tại sao tôi làm như thế này. Đơn giản chỉ để xem có bị mốc https://thuviensach.vn không, ở xứ sở mà ẩm mốc là chúa tể này, tất cả quần áo, vải vóc nếu không cất trong tủ có bật đèn sáng đều bị mốc hết. Tôi đã cẩn thận làm như vậy. Chỉ riêng hai mền chăn là không kịp sấy khô. Lúc tôi đến nhà ăn, cũng là phòng dùng làm lễ, trời đã khuya. Khi quay ra, tôi gặp một người bạn. Anh gọi to: - Đúng nửa đêm, đến dự lễ Thiên Chúa giáng sinh nhé! Tôi cũng đang có ý định đó. Trong khi bay, tâm trí tôi thường nghĩ đến vợ với những đứa con và tôi thường cầu Chúa: - Xin Chúa Trời phù hộ cho con bình yên trở về! Đêm hôm đó, tôi đã tới dự lễ cầu kinh. Cha tuyên úy đã đặt ban thờ trong gian nhà vòm, trước một chiếc Dakota. Chúng tôi tới dự lễ rất đông, đứng nghe linh mục đọc kinh. Tâm trí tôi lang thang phiêu bạt, đi từ nhà giữ trẻ đến chiến hào ngoài mặt trận. Tôi nghĩ đến vợ, đến các con, đến mẹ, đến em trai. Tôi định cầu kinh, nhưng khó thốt ra lời. Tôi cảm thấy không thành thật nếu nói: “Hỡi con chiên, hãy giữ lòng lành dưới đất cũng như trên trời!”. Tôi không muốn cho phép sự dằn vặt chen lấn vào đây. Tôi muôn tìm hiểu ý chí của Chúa, nhưng không nhận thức được. Sau khi đọc bản kinh về ngày Chúa giáng sinh, cha tuyên úy bắt đầu phát biểu. Trong bộ quân phục quàng thêm khăn làm lễ, ông có vẻ như một linh mục nhà binh nói chuyện với binh lính chứ không phải là nói với con chiên sùng đạo. Ông giới thiệu với chúng tôi, ngày Đức Chúa ra đời như một bản tình ca, một niềm hy vọng trong thế giới đang hoàn thiện, nhưng hoàn thiện trong đau khổ, như chúng tôi đang thử nghiệm. “Lễ Giáng sinh và lễ Phục sinh là hai bí ẩn không thể tách rời”, ông nói với chúng tôi như vậy. Ông đề nghị chúng tôi hãy lãng quên vũ khí trong giây lát để Chúa phục sinh. Ông nói: “Điều thế giới cần nhất, đó là tình yêu”. https://thuviensach.vn Kết thúc buổi lễ, tôi quay trở về phòng ngủ. Người bạn cùng phòng với tôi chưa về. Tôi ngồi vào bàn của anh, viết thư cho vợ con. Ý nghĩ của tôi không thể xa rời vợ con trong lúc này. Tôi muốn vợ con tôi hiểu rõ điều đó. Rồi tôi lên giường nằm. Mặc dù trong ngày đã bay suốt tám giờ và lúc này trời rất khuya, tôi vẫn không sao ngủ được. Lễ Giáng sinh năm nay thời tiết thật tệ hại, trời nắng và mưa. Mức lương của tôi đã được ấn định. Tôi đi gặp viên sĩ quan phụ trách tính toán chi li các khoản lương chính cộng với phụ cấp ăn uống, trang bị… Từ tháng 5, đồng bạc Đông Dương đã bị sụt giá. Trước kia một đồng trị giá mười bảy phrăng, nay chỉ còn mười phrăng. Lương vẫn được tính bằng đồng phrăng là đơn vị tiền tệ của Pháp, nhưng khi đi công tác ở Đông Dương lại chuyển sang tiền Đông Dương gọi là đồng piastre. Người nào ngày hôm qua được lĩnh mười bảy đồng Đông Dương, ngày hôm nay chỉ còn mười. Để giải quyết tình trạng này, từ đầu năm 1954 bắt đầu ban hành một chế độ lĩnh lương mới, trường hợp của tôi được tính toán như sau: - Khấu trừ một phần bằng đồng phrăng, gửi lại cho gia đình ở Pháp. - Một phần để dành cho những khoản “có thể chi” ở Pháp. - Một phần tiết kiệm, gọi là “phong tỏa”. - Cuối cùng, phần còn lại trả bằng đồng Đông Dương. Đó là cách giải quyết tương đối đơn giản, nhưng đòi hỏi phải tính toán chi li từng khoản. Buổi trưa, khi bước vào nhà ăn, tôi được người quản lý đưa cho một số quà, không biết là tặng phẩm của ai, của chính phủ chăng? Tôi được hai tút thuốc lá Gitanes và một tút Balto. Tôi tặng lại món quà Gitanes cho viên sĩ quan đã tính các khoản tiền lương cho tôi để cám ơn, giữ lại gói Balto thỉnh thoảng hút cho vui miệng. Do một sự trùng hợp may mắn, tôi còn nhận được một món quà nữa. Đó là thông tri quyết định tặng thưởng cho tôi huy chương thuộc địa có dải mang tên Viễn Đông. Dĩ nhiên tôi vui sướng. Nhưng tôi còn ôm ấp một https://thuviensach.vn khát vọng nữa. Đó là huy chương chiến công “chữ thập chiến tranh”. Tôi không thể trở về Pháp mà không có huy chương này. Liệu tôi có đạt được ước mơ không? Mưa rơi không ngừng suốt ngày lễ tuyệt vời càng làm cho tôi buồn chán, không thiết ra ngoài. Tôi tới phòng tác chiến, được biết ngày mai 26 tháng 12 có một chiếc Dakota bay ra Hà Nội. Tôi xin một chỗ, viên sĩ quan tác chiến ghi tên tôi vào danh sách những người phục vụ ngay sau đội phi hành. Buổi sáng tôi vừa đưa quần áo đi giặt, cần phải lấy lại. Tôi chạy đến dãy nhà phục vụ. Không có một ai. Tôi tìm khắp mọi nơi cũng không thấy. Sau bữa ăn trưa tôi được biết chuyến bay hoãn lại đến ngày 27 tháng 12. Tôi thất vọng vì chẳng còn biết làm gì ở Nha Trang. Ngày 27 tôi tới Gia Lâm bằng chiếc C47 số 400 do trung úy Vincent lái. Buổi chiều hôm đó tôi đã về đến Cát Bi. Tại đây, mười một đội phi hành đã sẵn sàng. Ngày mai, những chuyến bay lên Binh đoàn tác chiến Tây Bắc lại bắt đầu. Trời rất đẹp. https://thuviensach.vn C119 LẠI BAY TRƯỚC HỌNG SÚNG — Quân Việt đã bố trí chung quanh thành trì Điện Biên Phủ. — Vấn đề phương tiện chuyên chở càng quan trọng. — Việt Minh gây sức ép khắp nơi. — Tướng Navarre mở cuộc hành quân Atlante. Sau 6 ngày nghỉ ngơi như ngủ lịm, đội máy bay C119 với mười một đội phi hành và các chuyên viên kỹ thuật Mỹ lại bắt đầu cuộc sống hoạt động. Trong số những nhân viên phi hành mới tới, có hai người cần phải được chứng nhận điều khiển thông thạo loại máy bay C119. Đó là đại úy Dupré đang đề nghị bốn ngày sau sẽ cất cánh cùng với đội bay cũ và trung úy Faure đã nhận được giấy chứng nhận từ 31 tháng Chạp nhưng lại phải nằm bệnh viện ngày 8 tháng Giêng. Cho tới lúc này, tôi vẫn chưa nhận được thư của vợ, mặc dù khi tôi tới Hải Phòng vợ tôi ngày nào cũng viết cho tôi. Tại Pháp, công nhân bưu điện đang tổ chức bãi công. Tại căn cứ không quân Cát Bi, câu chuyện trao đổi lúc gặp nhau thường chỉ bàn tán chung quanh tình hình Nam Lào, trên bờ Mêkông. Thà Khẹt đã phải rút bỏ. Quân Pháp bị thiệt hại nặng. Nếu Điện Biên Phủ được dùng làm lá chắn bảo vệ Lào từ phía Bắc thì Việt Minh lại tiến đánh ở phía Nam cắt đứt tuyến tiếp tế đường bộ đi Viêng Chăn, Luông Phabang và phần còn lại của xứ Lào. Một tháng đã trôi đi như lúc bắt đầu, với nhịp độ bay thường ngày. Thời tiết đẹp đã trở lại vùng châu thổ sông Hồng, khoảng cách cất cánh giữa hai chiếc máy bay đã được rút xuống còn hai phút. Ngược lại, trên thung lũng lòng chảo vẫn còn nhiều tầng mây thấp che lấp hình chữ T hướng dẫn thả dù. Phải tìm kiếm một cách báo hiệu khác. Người Pháp không thiếu sáng kiến. Một ý định tinh quái nảy ra: từ đầu chữ T, thả một quả bóng khí tượng buộc vào một sợi dây cáp dài cho tới khi bóng chạm trần mây thấp. Gặp những khi trời lặng gió, phi công không khó khăn lắm cũng nhận được dấu https://thuviensach.vn hiệu chỉ đường. Công việc thả dù được đơn giản hóa. Mọi sự chú ý chỉ tập trung vào lực lượng phòng không của Việt Minh mà từ máy bay không thể nhìn rõ. Thêm vào đó, việc thông thạo địa hình cùng với thiết bị hướng dẫn vô tuyến từ mặt đất càng làm cho việc định hướng được dễ dàng. Một thuận lợi nữa là, nêu cần phải chỉnh hướng thì việc đó cũng không làm cho người lái máy bay phải bận tâm, mà chính là quan sát viên mặt đất sẽ chỉnh lại vị trí của quả bóng thám không. Từ cuối năm 1953, trại lính Điện Biên Phủ bắt đầu xôn xao lo ngại khi phát hiện Việt Minh đã đưa pháo tới và các phi công đã rất chú ý đề phòng khi đến gần trận địa. Ở phía Bắc thung lũng lòng chảo, một trung tâm đề kháng quan trọng mang tên Gabrielle[12] đã được xây dựng theo đề nghị của không quân. Cụm cứ điểm này được bố trí sát đường Pavie từ Điện Biên Phủ đi Lai Châu cũng góp phần bảo vệ các máy bay, ngăn cản Việt Minh bố trí pháo cao xạ ở đó. Những sự cố dễ gây ra tai nạn cho máy bay vẫn tiếp tục diễn ra theo nhịp độ cũ. Đó là trường hợp Soulat và Dompnier cùng lái chiếc C119 số 149 tối 31 tháng 12 năm 1953 đã phải bay trở về với một động cơ. Coudon lái máy bay số 149 báo cáo hệ thống hãm kiện hàng bị hỏng làm cho những kiện hàng mang theo rơi trước hạn định, tung tóe khắp mọi nơi bên ngoài bãi thả. Nhất định toàn bộ số hàng này đã rơi xuống trận địa Việt Minh. Hai hôm sau, đến lượt Dompnier lái chiếc C119 số 149 này cũng gặp rủi ro, càng bánh xe không chịu thụt vào khiến cho đội phi hành phải quay lại hạ cánh xuống Cát Bi. Ngày 4 tháng 1 năm 1954, trên chiếc C119 số 136 do Fauré lái, hệ thống chuyển hàng bị kẹt ngay trong phía đuôi máy bay và các thợ máy không tài nào gỡ ra được. Sau nhiều vòng lượn với tư thế đuôi máy bay chúc xuống, mũi vểnh lên trời, trưởng phi cơ đành phải quyết định cho máy bay quay trở về căn cứ. Một đêm, tôi đang ngủ say bỗng nghe thấy nhiều tiếng súng nổ trong thành phố. Đây là chuyện rất ít xảy ra. Tôi vội chạy ra ngoài nghe ngóng tình hình và được biết, một toán lính lê dương đóng ở trại lính Hải Phòng chếnh choáng say đã nổ súng mừng ngày lễ Thánh Sylvestre. https://thuviensach.vn Ngày 1 tháng 1 năm 1954, tại vùng châu thổ trời rất nhiều mây còn ở Điện Biên Phủ lại nặng trĩu sương mù. Nhưng đến cuối buổi sáng, điều kiện thời tiết được cải thiện, chương trình bay lại bị xê xích, những chuyến bay không thực hiện được vào buổi sáng phải dồn ép xuống buổi trưa, chiều và tối. Tôi cất cánh lúc 10 giờ 40. Trên đường bay, để tránh cảnh hiu quạnh và đón chào năm mới, trung sĩ Ezan phụ trách điện đài đã mở máy thu thanh, bắt làn sóng phát đi từ đài Con nhạn từ Hà Nội, tìm kênh đặc biệt dành cho các lực lượng viễn chinh Pháp ở Viễn Đông, có cả mục nhắn tin. Ví dụ như: - Tư vụ trưởng N. trung đoàn pháo binh thuộc địa X nghe lời nhắn của người yêu. - Con chó trong tủ kính giá bao nhiêu? Con chó đen có khoang trắng ấy! - Trung sĩ X trung đoàn bộ binh thuộc địa N: đừng quên em nhé! - Hạ sĩ X, tiểu đoàn dù thuộc địa N: đón tin nhắn của mẹ, nhân dịp sinh nhật. - Vân vân… Tiếng nói của chuẩn úy trưởng Sahonnet vang lên trong micro: - Tắt đài đi! Ezan lập tức vâng lệnh nhưng chuyển sang bắt các làn sóng điện đài dưới mặt đất truyền đi các tin mật của những đơn vị tại Điện Biên Phủ. Tôi được nghe những tiếng lóng, ví dụ như: - Các tay lái thuyền, lái thuyền, tình hình thế nào? - Có vẻ yên tĩnh nhưng đêm qua thật là… (một câu văng tục). Tôi rất ngạc nhiên khi thấy Ezan bắt được cả đài phát thanh và truyền hình Pháp, cho biết ngày hôm qua Quốc hội thảo luận về ngân sách. Trong lòng tôi dấy lên một cảm tưởng đặc biệt khi được nghe tiếng nói từ Paris… https://thuviensach.vn Tôi không rõ Việt Minh có tổ chức lễ Saint Sylvestre không phải của họ hay không hoặc là do đêm trước hoạt động mạnh cho nên trưa nay khi tôi bay đến khu vực lòng chảo đã được Việt Minh đón tiếp nhẹ nhàng, không cản trở chúng tôi nhiều lắm khi chúng tôi thả dù. Đến 16 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1954, tất cả các đội bay tập trung tại phòng ăn, không phải để uống trà như thường lệ mà là một bữa ăn ngon. Nếu bữa ăn này được tổ chức vài giờ trước đó, tức là trước chuyến bay thì tốt quá. Rượu arbois và beaujolais dùng vào bữa ăn muộn như thế này có thể giảm chất lượng, nhưng vẫn đem lại an ủi cho những phi công, cũng như rượu sâm-banh có thêm trong bữa chiều. Những loại rượu nho ngon của Pháp nâng đỡ tinh thần người lính. Clément là người vừa lái chiếc C119 số 136 với một động cơ trở về căn cứ, nhận xét như vậy. Ngày đầu năm nhìn chung cũng chẳng khác gì những ngày thường và do đó chỉ càng làm sống lại nỗi u sầu phiền muộn. Ngoài đội ngũ trong đơn vị, cũng có thể nhìn thấy vài người gọi là đi chơi Tết đang dìm nỗi buồn trong một mái nhà ấm cúng nào đó, đó là cách duy nhất có thể giải thoát khỏi cảnh sầu. Những chuyến bay vẫn tiếp tục nối theo nhau, hết chuyến bay này đến chuyến bay khác. Ngày chủ nhật 3 tháng 11 năm 1954 đội bay lại rơi vào cảnh đau đớn rụng rời: máy bay được lệnh thả các kiện hàng cho rơi tự do xuống ngay phía trước các tiền đồn. Một lần nữa, hệ thống hãm đã bật mở trước hạn định, toàn bộ các hàng nặng rơi xuống những chiến hào quân bạn dưới đất làm hai người chết, năm người bị thương. Toàn thể đội bay chúng tôi đều tự coi như phạm tội. Đó là một cú chấn động rất đau đớn cho từng người. Ngày 6 tháng 1 tôi lái chiếc C119 số 573, lần đầu tiên tôi nhận lệnh thả hàng xuống bãi thả phía Nam, trong cụm cứ điểm Isabelle do trung tá Lalande chỉ huy. Đây là một bãi hẹp, không thuận lợi cho việc thả dù. Địa hình khu vực bắt buộc máy bay phải tiếp cận từ hướng Nam. Sau khi kiện hàng cuối cùng được vứt xuống, máy bay lại phải rẽ ngoặt, bay về https://thuviensach.vn theo hướng Đông. Và đây cũng là bãi chỉ thả dù được vào ban ngày. Nhiệm vụ của tôi được tiến hành trót lọt, nhưng khi rẽ ngoặt, một động cơ máy bay bị hỏng, phải bay về với một động cơ. Trong ngày hôm đó có hai máy bay gặp sự cố tương tự. Chuyện hỏng động cơ xảy ra quá thường xuyên tới mức sau đó cũng chẳng ai buồn chú ý đến sự cố này nữa. Ngày 7 tháng 1, mọi người có cảm giác Bộ tư lệnh vận tải quân sự đường không đang chuẩn bị một cái gì đó. Theo thông báo, hôm sau nghỉ bay để thợ máy tổng kiểm tra sửa chữa. Tất cả chúng tôi đều có kinh nghiệm để đoán biết, mỗi khi có chuyện này tức là đã có “một con lươn đang chui trong hốc đá ngầm”, nhưng đó là con lươn nào? Sau đó, chúng tôi được biết rõ, theo những tin tình báo đáng tin cậy, Bộ tổng tham mưu ở Hà Nội được biết, một trung đoàn pháo mặt đất và pháo cao xạ Việt Minh từ Trung Quốc đưa tới đang đi về phía Điện Biên Phủ. Máy bay được lệnh phải làm chậm trễ cuộc hành quân này và tuần tự phá hoại đường 41 ở các trọng điểm, tức là trong khu vực Tuần Giáo. Các loại B.26, Privateer, Packet đã nhận được lệnh ném bom, nhưng đến phút cuối cùng phía Mỹ không đồng ý cho sử dụng máy bay của họ ném bom napalm như đã dự tính. Thật là đáng tiếc, bởi vì vài chục tấn bom napalm, hoặc vài trăm tấn bom napalm ném xuống khu vực này có thể thiêu cháy, phát quang rừng rậm, làm lộ rõ những đường rừng để tiếp tục ném bom phá hoại. Không thể chờ đợi được nữa, những chuyến bay của C119 lại tiếp tục. Ngày 23 tháng 1 năm 1954, một lần nữa, Tổng tư lệnh Navarre lại đề nghị Mỹ cho phép sử dụng C119 vào việc ném bom napalm. Nhưng mãi đến tháng 3 năm 1954 Lầu Năm Góc mới bật đèn xanh cho việc làm này. Từ ngày 8 tháng 1 đã có cảm giác Việt Minh chuẩn bị tiến đánh Điện Biên Phủ nhưng không thấy gì xảy ra ngoài việc trung đoàn pháo cao xạ Việt Minh tới bố trí chung quanh tập đoàn cứ điểm. Hai ngày sau, khi những chiếc C119 Packet tới vùng trời lòng chảo vào hồi 11 giờ 30 phút, lập tức được Việt Minh chào đón bằng một loạt đạn cao https://thuviensach.vn xạ 37mm bắn nhanh. Những quả đạn bay vọt lên từng chùm năm quả một, vây quanh máy bay C119. Cũng may mà ngày hôm đó những loạt đạn này đều không trúng đích, chứng tỏ bộ đội cao xạ Việt Minh vừa qua huấn luyện, mới ra quân trận đầu. Chúng tôi không vội vã chờ đối thủ của mình hoàn chỉnh tay nghề. Việc cần kíp lúc này là phải biết tránh đạn cao xạ 37 mm cũng như đã “chơi nhau” với trọng liên 12,7 và cả đạn súng trường 7mm khi bay thấp. Rất dễ nhận ra loại đạn súng trường này khi nó xuyên thủng lớp tôn của máy bay thành những lỗ nhỏ như cải hoa. Tôi không rõ là do cao xạ 37 mm của Việt Minh xuất hiện hay là do đột ngột thay đổi thời tiết đã làm tôi phát sốt tới mức lại phải dùng thuốc quinine để làm dịu bớt. Mặc dù rất mệt, tôi vẫn cố bay chuyến thứ hai theo định mức, hạ cánh vào ban đêm. Sáng 11 tháng 1, tôi cảm thấy trong người dễ chịu hơn đôi chút. Cùng với vài đồng nghiệp, chúng tôi đáp xe tải từ nhà ngủ ra sân bay. Trên đường phố, mật độ lưu lượng giao thông dày đặc, chủ yếu là xe ôtô quân sự chen lấn với xe đạp và xe kéo tay. Đột nhiên, xuất hiện trước mũi xe tải chở chúng tôi một chiếc xe máy quân sự đang đi bên trái, vọt qua mũi xe để lách sang phải. Dĩ nhiên tai nạn xảy ra. Người đi xe máy bị hất tung xuống đất, chiếc xe nặng đè lên làm gãy xương đùi. Quân cảnh lập tức kéo tới lập biên bản, cho đưa người bị thương đi cứu chữa, ghi tên tôi và tên đơn vị, nhưng không giữ tôi lâu vì tôi có thẻ ưu tiến công vụ. Họ hẹn sau khi tôi trở về sẽ thấm vấn kỹ. Nhưng sau đó, vụ việc này được xóa bỏ vì tòa án quân sự kết luận lỗi do người đi xe máy gây ra. Xe tải đưa tôi đến sân bay. Tôi lấy dù, túi xách, ký giấy công lệnh sử dụng máy bay rồi cùng toàn kíp phi hành đến chỗ máy bay đỗ. Thợ máy và đồng nghiệp người Mỹ đã hoàn thành việc kiểm tra chuẩn bị, đang đứng chờ chúng tôi. Tuy nhiên, tôi vẫn đưa mắt nhìn máy bay và số kiện hàng chất trong khoang không biết do còn xúc động về chuyện đâm xe ngoài phố hay do linh tính mách bảo, tôi hỏi thêm ý kiến sĩ quan phụ trách thả dù, người thông thạo về các biện pháp bảo đảm an toàn. https://thuviensach.vn Hai động cơ máy bay được phát động. Do vội vã sợ bị trễ giờ, những việc kiểm tra tiếp theo trước khi cất cánh tiến hành trong khi máy bay lăn bánh. Tôi gọi điện: - Báo cáo Cát Bi. Packet 573 đây! Nhiệm vụ Castor. Xin phép lăn bánh. - 573, Cát Bi đây! Cho phép lăn bánh. Đường băng số 07 áp lực không khí mặt đất 29,92 đốt thủy ngân, chú ý điểm cất cánh. Máy bay lăn bánh tới điểm quy định. Kiểm tra lần cuối cùng. Tôi lại gọi điện: - Cát Bi, 573 đây! Cho phép được bay theo đội. - 573! Cát Bi đây. Cho phép cất cánh ngay để bay nối tiếp đội hình. Mặt đất gió lặng. Tôi đưa máy bay vào đường băng cất cánh, nói: - 573 cất cánh đây! Thợ máy trên máy bay tin chắc các cánh quạt đã quay theo nhịp độ ban đầu, liền cầm lấy các thiết bị bơm nước, bơm vào hệ thống làm tăng tốc độ. Tôi từ từ nhả ga bằng tay phải nhằm làm cho máy bay tăng tốc tương đối chậm trước khi rời khỏi đường băng. Tôi lái máy bay đúng theo đường trục bằng tay trái. Máy bay tăng tốc độ. Khi đạt tới tốc độ 70 dặm một giờ tôi ra hiệu cho người cùng lái kéo cần ghếch mũi máy bay lên rồi tôi cầm lấy cần lái. Máy bay đã đạt tới tốc độ 110 dặm, tôi cất cánh và ra hiệu cho thợ máy nhấc càng, thu bánh xe vào trong bụng máy bay. Đúng lúc đó, một tiếng nổ phát ra từ động cơ trái làm máy bay tụt hẳn xuống. Đã cất cánh rồi không ngừng được nữa. Tôi nhấn bàn chân, giảm bớt độ quay của động cơ bị hỏng. Những tiếng nổ vẫn phát ra. Thế là tôi cho máy bay bay ngược theo chiều gió, theo cách gọi của phi công là “lựa gió mở cờ”, rồi phát lệnh báo động. Trong khoang chứa hàng, các nhân viên thả dù lập tức tháo các kiện hàng, mở hệ thống hãm để hàng hóa tuột dần về phía cửa mở ở đuôi máy bay. Còn tôi bám chặt lấy buồng lái, chân phải nhấn mạnh quá lâu như tê https://thuviensach.vn bại. Tôi không cho máy bay bốc lên cao, cũng không tăng thêm tốc độ. Tôi buộc phải để máy bay cân bằng tiến thẳng về phía trước, mọi hoạt động mạnh có thể gây tai họa. Tôi chờ nghe tiếng động báo hiệu các kiện hàng đã trút ra khỏi khoang chứa để máy bay nhẹ bớt. Nhưng không! Hàng hóa vẫn kẹt trong khoang. Các nhân viên phụ trách thả dù đang làm gì? Chợt có tiếng gọi trong máy: - 573 của Cát Bi đâu? Có sự cố gì đấy? - Động cơ bên trái bị hỏng, hàng hóa bị tắc ngẽn, Tôi đang bay trên những đám ruộng. Tôi chưa từng bao giờ nhìn thấy những bờ ruộng nhiều đến thế! Rồi máy bay sạt qua một mái nhà tranh. Chúa ơi! Sao mà lâu quá như vậy. Hình như tình trạng này kéo dài mãi không chấm dứt. Cuối cùng các kiện hàng đã được trút xuống. Máy bay nẩy lên cao. Tôi bắt đầu tăng tốc, tạo đà bay cao thêm nữa. Tốt quá! Tôi đã có thể bay vòng trở lại sân bay: - Cát Bi đâu? 573 đây! Cho phép ưu tiên hạ cánh. - 573 của Cát Bi! Được phép hạ cánh! Nhớ bay xuôi chiều gió. Vẫn đường băng 07. Áp lực không khí mặt đất không thay đổi. Nhưng lại còn sự cố gì trong khoang nữa thế này? Khi hạ cánh, một xà ngang trong khoang chứa hàng đã rơi xuống các con lăn dùng để trôi hàng ra phía cửa sau, phía đuôi máy bay, làm tắc nghẽn các mâm đặt hàng. Người phụ trách thả dù không ngại nguy hiểm đã phải dùng sức mạnh phi thường lấy búa đập vỡ dây chằng trong khi máy bay lăn bánh trên đường băng hạ cánh. Tôi bước vào phòng tác chiến. Vài người bạn đã có mặt ở đó chạy ra đón. Mọi người đã biết rõ chuyện vừa xảy ra đối với tôi vì đài kiểm soát không lưu đã thông báo cho các cơ quan an ninh và các đội máy bay. Một người bạn nói: https://thuviensach.vn - Quả là vui mừng được gặp lại cậu. Người thứ hai tiếp lời: - Cậu chờ mình bay trở về rồi mở rượu sâm-banh ăn mừng. Tôi đến phòng chỉ huy. Soulat đang chuẩn bị đi trong khi hoa tiêu của tôi ghi trên sổ công tác: “Nhiệm vụ không hoàn thành vì lý do hỏng động cơ”. Vốn là người dè sẻn lời khen, Soulat nói với tôi: - Anh có hai dịp may trong mười trường hợp. Hãy cố tận dụng. Anh đã xử sự đúng như một trưởng phi cơ. Liền đó, ông nói tiếp luôn: - Chiếc 552 đang sẵn sàng. Sau khi ăn một chút, anh có thể lại tiếp tục bay. Trong khi đó, với hai bàn chân và cánh tay tê bại, tôi chỉ biết nói thầm trong bụng: - Thực là một nghề khốn kiếp! Vừa mệt, vừa lên cơn sốt, tôi uống liền hai viên thuốc aspirin trước khi ăn. Đến 14 giờ 59 phút tôi lại cất cánh, nhưng vẫn lởn vởn trong óc lời tiên đoán của Soulat “chỉ có hai dịp may thôi chứ không có dịp thứ ba đâu”. May mắn làm sao, lời nói này không linh nghiệm. Dù sao tôi cũng muốn kết thúc rất nhanh ngày hôm nay, mặc dù đến tối tôi sẽ phải trả tiền mua rượu ăn mừng, nhiều ngươi bạn đang chờ. Đến 23 giờ tôi mới trở về phòng ngủ sau khi uống cạn rượu. Nhiều người khác không ăn bữa tối cũng uống say. Chúng tôi là những người trong cuộc không quan tâm lắm đến tình hình thế giói, đã hơi ngạc nhiên khi thấy được quá nhiều phóng viên chiến tranh chú ý tới và luôn luôn bám sát gót. Trước hết, chúng tôi bị họ quấy rầy. Sau đó, những bài viết của họ đăng trên báo cũng không làm chúng tôi hài lòng. Một hôm, có một nhà quay phim đến gặp chỉ huy đội máy bay, mang theo mọi giấy tờ cần thiết để có thể bay lên Điện Biên Phủ. https://thuviensach.vn Dù muốn tống ngay anh chàng này ra khỏi cửa, Soulat vẫn buộc phải thực hiện theo giấy giới thiệu của cấp trên và chỉ thị cho tôi đưa anh ta đi. Tôi đã chở nhà báo kiêm quay phim trên máy bay của mình. Vài tuần sau, những người bạn thường mê xem phim ở Pháp chạy đến nhà tôi báo cho vợ tôi biết họ vừa nhìn thấy hình ảnh tôi trong phim thời sự. Đúng là tôi đã được ghi hình khoảng vài giây đồng hồ khi đang cầm lái chiếc C119. Thế là vợ tôi, các con tôi háo hức chờ xem buổi chiếu sau và còn xem liên tiếp ba, bốn buổi tiếp theo nữa. Bạn tôi là Oustric được lệnh quay về đội bay cũ trong vòng tám ngày. Ngày 12 tháng 1, đội phi hành của đại úy Amanou cũng được thay thế bằng đội bay của đại úy Aumont. Ngày hôm sau, tuy không phải là ngày thứ sáu 13[13] mà là ngày thứ tư vẫn mang lại rủi ro cho phi công Dompnier. Trước khi thả dù, khi máy bay bước vào giai đoạn lượn vòng phức tạp, động cơ bên phải bị hỏng hóc bất thình lình. Phải thả dù vội vã rồi hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Điện Biên Phủ. Dompnier phải đáp một máy bay nhỏ thường xuyên túc trực tại sân bay Điện Biên Phủ về Hà Nội rồi lại bay từ Hà Nội về Hải Phòng. Ngày hôm sau, Soulat lên Điện Biên Phủ lái về chiếc máy bay có động cơ hỏng đã được sửa chữa. Nhằm nới bót vòng vây Việt Minh đang xiết chặt Điện Biên Phủ, tướng Navarre quyết định mở cuộc hành quân Atlante ở miền Trung Trung Kỳ. Chúng tôi hỏi nhau kiếm đâu ra phương tiện để mở cuộc hành quân này. Lực lượng không quân vận tải đang căng thẳng quá mức, không thể nào đòi hỏi thêm được nữa. Giữa lúc đó, trong đêm 14 rạng sáng 15, Việt Minh đánh phá kho xăng ở căn cứ không quân Nha Trang là nơi mà đội máy bay cũ của tôi đóng ở đó. Tôi được biết tin này lúc vừa làm xong nhiệm vụ bay trở về, cũng là lúc tướng Lauzin, tư lệnh không quân Đông Dương đến thăm sân bay Cát Bi. https://thuviensach.vn Thật ra là tướng Lauzin đi thanh tra. Vì vậy các đội phi hành không phải làm lễ chào đón. Ông cũng chỉ nói vắn tắt, thiết thực: - Các bạn hãy tự hào được sử dụng loại C119. Hãy công tác có kết quả hữu ích. Sau này lại trở về với C47. Lúc đó, vẫn cần duy trì cường độ bay như hiện nay. Đây là cuộc viếng thăm đã làm mọi người thất vọng. Ngay những người lạc quan nhất cũng nghi ngờ, dù tin cậy vào những binh lính chiến đấu trên trận địa. Mọi người thường hỏi nhau: tương lai sẽ như thế nào, tình hình rồi sẽ ra sao? Chúng tôi nghe tin sẽ được thay thế bằng các phi công dân sự của Mỹ. Vài tờ báo Pháp đã tiết lộ tin này. Vì vậy, những câu tướng Lauzin nói, chúng tôi sẽ chuyển sang lái máy bay C47 càng khẳng định tin đồn trên là đúng. Cuộc thanh tra của tướng Lauzin cũng không thay đổi gì các công việc, nhiệm vụ của chúng tôi. Một lần, khi đang bay trở về, tôi bỗng nghe tiếng Toricelli (là mật danh đài kiểm soát phi vụ tác chiến ở Hà Nội) gọi cho biết một máy bay khu trục vừa bị rơi ở giữa Châu Yên và Nà Sản, tức là trên đoạn đường tôi đang bay. Toricelli yêu cầu tôi quan sát kỹ mặt đất xem có thấy xác chiếc Bearcat trong rừng hay không. Dĩ nhiên, tôi chẳng nhìn thấy gì cả. Khi trở về căn cứ, tôi lại được một người bạn cho biết, anh vừa phát hiện thấy một gói thuốc nổ giấu trong các kiện hàng đưa lên máy bay. Làm thế nào mà thuốc nổ lại lọt vào tận đây được. Đó là điều bí mật làm tăng thêm sự cảnh giác không ngừng của chúng tôi. Chúng tôi chắc chắn là Việt Minh đang tìm mọi cách đánh vào các phi công và máy bay. Trong thư gửi vợ ngày 17 tháng 11 năm 1954, tôi viết, mục tiêu số 1 của Việt Minh là vô hiệu hóa sân bay Điện Biên Phủ. Một khi đường băng bị phá hủy, tức là thành trì Điện Biên Phủ sẽ bị chết. https://thuviensach.vn Không cần phải tốt nghiệp học viện cấp cao về chiến tranh, Việt Minh cũng biết hạ gục được ưu thế không quân đối phương tức là đã giành được phần đầu của chiến thắng. Ngày 17 tháng 1, Oustric quay trở lại đội bay C119, nhưng các đội bay của Dompnier, Aumont, Sécrétant, Flachard phải điều động trở lại đơn vị cũ là C47. Vấn đề quân số các đội phi hành ngày càng đáng lo ngại. Cuộc hành quân Atlante không cải thiện được tình thế. Những giờ bay bị dồn lại, những giờ báo động và chờ đợi làm căng thẳng thần kinh, giờ nghỉ thiếu thốn, bữa ăn thất thường, ăn bất cứ ở đâu, bất cứ lúc nào, bất cứ loại thức ăn gì, lại thêm bệnh sốt rét, kiết lỵ, làm những người kém sức chịu đựng ngã gục. Lại một lần nữa tôi gặp một chuyện lạ khi trở về căn cứ. Đó là một ngày chủ nhật. Khi cắt ngang vùng trời đường 41 ở phía Nam Nà Sản tôi nhìn thấy một đoàn xe ôtô Việt Minh. Tôi lập tức gọi điện báo cáo với Toricelli. Coudon bay sau tôi hai phút chỉ nhìn thấy còn lại có hai xe. Và đến khi chiếc máy bay thứ ba bay tới thì không còn một chiếc xe nào đi trên đường nữa. Có thể nói, chỉ loáng một cái, đoàn xe tải của Việt Minh đã biến mất, có vẻ như đối phương có nghệ thuật lủi vào rừng nhanh như những con tắc-kè thật sự. Việt Minh không có cầu hàng không nhưng có một tuyến vận tải đường bộ mà đường 41 là một tuyến quan trọng thiết yếu nhưng không một trận ném bom nào có thể cắt đứt được lâu dài. Họ sử dụng ồ ạt nhiều xe Molotova trên đường. Bên cạnh đó là từng đoàn dân công. Một người dân đi xe đạp thồ có thể chuyển vận một trọng lượng gấp hai lần rưỡi người mang vác. Họ cũng không cần phải tự tiếp tế suốt dọc đường đi vì đã có sẵn một số gạo đựng trong bao vải khoác ngang người dành riêng cho mình. Thực tế chứng minh vận chuyển bằng dân công là cách tốt nhất, rất ít bị tổn hại. https://thuviensach.vn Ngày thứ ba 19 tháng 1, trời đẹp. Tôi ngồi vững vàng thoải mái trong khoang lái, để cho Georges (tên một hệ thống lái tự động) giữ vững phương hướng bay và độ cao, hoa tiêu kiểm tra đường bay, hiệu thính viên theo dõi các thông báo, thợ máy chăm sóc các động cơ và cọ rửa bu-gi. Tôi đã cất cánh từ sân bay Cát Bi được gần một giờ. Lộ trình do hoa tiêu vạch ra thông thoáng, tầm nhìn tuyệt vời. Máy bay bay theo hướng Tây, mặt trời chiếu sau lưng tôi. Đột nhiên mắt tôi nhìn thấy những tia sáng nhấp nháy như phát đi từ một tấm gương phản quang. Tôi cho máy bay sà xuống điểm cao có những tín hiệu đó nhìn thấy rõ một người đứng. Máy bay lượn một vòng rồi lại bốc lên cao. Tôi gọi điện thông báo với Toricelli. Lúc này, đài kiểm tra cũng vừa mới nhận được báo cáo của một chiếc Dakota bay trước tôi, cho biết có một người đang cầu cứu. Sở chỉ huy đã tổ chức cứu nạn. Đó chính là phi công của chiếc máy bay khu trục gặp nạn cách đây hai hôm. Một máy bay lên thẳng cùng bay với một chiếc C47 mang theo thiết bị cứu thương, cứu nạn, có hai phi đội máy bay tiêm kích yểm trợ đã cứu được Saint Laux. Mấy hôm sau, tôi được nghe anh kể lại câu chuyện rủi ro khi nhảy dù xuống vùng rừng núi này, anh không còn chút hi vọng nào gặp lại quân bạn mà chỉ cố tìm cách thoát khỏi Việt Minh nhất định đang lùng sục. Phải lánh xa chiếc máy bay rơi thật nhanh. Saint Laux quyết định leo lên một đỉnh núi, nghĩ rằng ở đó sẽ tránh được cả Việt Minh lẫn thú rừng, và có thể đứng đó đợi chờ, hoặc là được cứu thoát, hoặc là sẽ bị chết. Anh đã phải vượt qua rất nhiều khó khăn trở ngại mới vạch ra được lối đi giữa đám cây rừng rậm rạp và phải mất hai ngày mới leo được lên đỉnh núi. Anh thú thật với tôi, lúc đó anh hoàn toàn kiệt sức và không nghĩ rằng còn có thể gắng gượng được nhiều giờ nữa nếu không được cấp cứu. Sau đợt nắng nóng lại tiếp đến một thời kỳ lạnh giá. Cái lạnh chỉ tương đối nhưng gay gắt vì tiếp ngay cái nóng. Tôi không biết có phải do nóng lạnh chuyển tiếp đột ngột hay không, nhưng cảm thấy rõ những lúc đó vi https://thuviensach.vn khuẩn gây bệnh trong người tôi đang ngủ say lại thức dậy tiến công. Tôi càng thêm lo ngại vì sợ rằng sự mệt mỏi và suy nhược sẽ làm cho tôi không chống đỡ được. Tôi tự nhủ sẽ cố đấu tranh đến cùng, nhưng tôi không muốn mọi người biết tôi đang yếu sức, vì những người không còn khả năng lái được C119 nữa sẽ phải rời đội ngũ này quay về với đơn vị C47 cũ. Soulat đã cố che đậy để tôi có thể giữ vững tay lái C119 mà tôi cảm thấy còn an toàn hơn lái C47. Ngày 22 tháng 1 có một chiếc máy bay Constellation đáp xuống Hải Phòng. Tôi say sưa nhìn ngắm chiếc máy bay nhà nòi này. Dáng vẻ của nó nổi bật giữa những chiếc máy bay chiến trận. Hình như, một chút hơi hướng của nước Pháp vẫn còn vương vấn bên cạnh sườn máy bay. Nước Pháp xa xôi vẫn đang gắn liền với tất cả mọi dự định của chúng tôi. Nước Pháp đang làm cho chúng tôi chậm gặp lại. Nhưng với chiếc máy bay này có thể bay về Pháp trong một thời gian kỷ lục. Từ Paris đến Sài Gòn chiếc Constellation chỉ bay có ba mươi nhăm tiếng đồng hồ trong khi những chiếc Dakota của phân binh đoàn vận tải quân sự Viễn Đông trên tuyến đường Paris - Sài Gòn mang số hiệu 102 phải lang thang qua các lục địa suốt bốn ngày mới tới được Việt Nam. Như buộc tôi chấm dứt mơ màng, phải quay trở lại thực tại, một loạt pháo địch bắn vào vùng lân cận sân bay Cát Bi. Tiếng pháo nổ to. Việt Minh rõ ràng đang mạo hiểm tiến tới sát cạnh chúng tôi. Chúng tôi không còn được phép đi mạo hiểm bên ngoài khu vực an toàn, và những khu vực an toàn này thật ra chẳng bao giờ có cả. Trong thời gian đó, vùng trời Điện Biên Phủ lại khá yên lặng. Không phải lo lắng lắm về cao xạ Việt Minh như thường lệ, tôi để mắt quan sát mặt đất. Với những ai đã từng nhìn thấy cánh đồng Mường Thanh trong trận nhảy dù ngày 20 tháng 11 năm 1953 thì quang cảnh ở đây hiện nay đã hoàn toàn khác trước. Đất đai hoàn toàn bị xới tung, công sự nổi lên như con nhím, chỗ nào cũng có hầm hố như những hang chuột bên cạnh các công trình phòng ngự. Chỉ riêng dòng sông Nậm Rốm vẫn yên ả trôi, hoàn toàn xa lạ với cảnh tượng đáng buồn này. https://thuviensach.vn Những chiếc dù do máy bay C47 chuyên chở tới Hải Phòng có vẻ như cũng bắt đầu mệt mỏi bởi vì phát hiện thấy có nhiều nếp “vặn” hoặc nhiều chỗ sờn rách. Ngay khi vừa tới Đông Dương, những chuyên viên kỹ thuật của không quân Mỹ, gọi một cách khác là những thợ máy của chúng tôi đã tỏ ra thích thú đi loại xe máy bánh nhỏ, gọi là scooter. Ngày 23 tháng 1, nhân dịp trở về liên lạc với thủ đô Philippin là Manila, họ đã chất đầy loại xe máy này đến tận mõm chiếc máy bay mang tên Rose Marie, tên một phụ nữ, định làm quà cho các bạn hữu ở căn cứ không quân Clarkfield khi bay tới giữa biển, một động cơ máy bay bị hỏng trên quãng đường không thể nào hạ cánh được. Để thoát khỏi tình trạng nguy kịch này người Mỹ không còn cách nào khác là trút toàn bộ số xe máy xuống biển làm quà cho cá mập. Ngày 27 tháng 1, tôi bay trên chiếc C119 số 581 ở vị trí thứ năm trong đội hình, vào lúc 10 giờ 52 phút. Trong máy bay chở sáu tấn đạn. Tôi bay sau Coudon đã cất cánh lúc 10 giờ 47 phút trên chiếc máy bay số 539 và bay trước Clairé lái chiếc 574 cất cánh lúc 10 giờ 57 phút. Trời đẹp, nhưng chỉ một lát sau tôi nhìn thấy dưới máy bay có một thảm mây, mặt trời chiếu sáng trắng như một cánh đồng phủ tuyết. Anh nắng chói chang. Tôi kéo vành mũ xuống nhưng dù có kính râm, mắt tôi vẫn mỏi. Đám mây từ từ bốc lên cao hơn nữa. Sau khi tôi bay tới vùng trời Nà Sản thì đội bay chúng tôi đã bị mây hoàn toàn bao bọc. Việc điều khiển máy bay trong tình huống không có ánh sáng, đối với máy bay vận tải không khó khăn gì. Nhưng với hoa tiêu kiểm tra đường bay thì có vấn đề, nếu không nhìn rõ vật chuẩn, cũng không được hướng dẫn vô tuyến thì cứ phải bay mò. Ngày hôm nay, tôi có may mắn không bay đầu cho nên có thế bắt sóng vô tuyến của những chiếc bay trước để có những thông tin bổ ích. Trần mây đã bám vào đỉnh núi. Lại phải bay xuyên mây và tôi không phải là người duy nhất. Không có đài kiểm soát ở gần. Người nọ cứ phải nghe tin từ đài người kia để tự tìm ra đường bay thích hợp. Bài học thu nhận được từ trung tâm https://thuviensach.vn huấn luyện các đội lái máy bay vận tải dựa trên những phương thức thủ công, trong hoàn cảnh này lại thích ứng hơn là hướng dẫn vô tuyến từ xa. Mặc dù có nhiều khó khăn và trong hoàn cảnh có những điều kiện công tác không chắc chắn, ngày hôm đó vẫn không xảy ra một tai nạn nào đối với chúng tôi. Khi quay trở về căn cứ, tôi đề nghị đổi chỗ ở, vì những lý do gì mà hiện nay tôi quên mất. Dù sao tôi cũng được rời bỏ phòng sống chung, dọn đến phòng một người. Đây là lần đầu tiên kể từ khi tới Đông Dương, tôi được sống một mình một phòng. Ngày hôm sau, 29 tháng 1, đến lượt tôi gặp sự cố trên chiếc máy bay số 581. Hệ thống bật hàng một lần nữa bị hỏng. Những nhân viên thả dù vừa mới kéo hệ thống chèn hàng thì sáu tấn gạo chất trong khoang máy bay đã rơi xuống, cách bãi thả Sonia ở phía Nam cụm cứ điểm Eliane tới bốn, năm kilômét. Tôi không biết ai sẽ thu lượm số gạo này. Chắc hẳn là Việt Minh. Soulat đã to tiếng quở trách khi tôi báo cáo, nhưng tôi còn biết làm gì hơn được. Cũng cần phải nói, bầu không khí trong đơn vị trở nên nặng nề. Các điều kiện công tác đang bào mòn năng lượng. Mọi người làm việc với thần kinh căng thẳng và trong nỗi hoảng sợ ngày càng tăng theo sức mạnh của pháo cao xạ Việt Minh. Đôi lúc, có những phản ứng gay gắt. Khi trung úy Flachard trở về, đội máy bay C119 lại tăng lên mười kíp bay. Tôi vẫn luôn gặp rủi ro với hệ thống thả hàng của chiếc máy bay số 581. Ngày hôm qua chuyến hàng chở theo đã rơi xuống trước hạn định, ngày hôm nay lại mắc kẹt trong khoang rồi bất ngờ rơi xuống giữa doanh trại trước khi các nhân viên phụ trách thả dù có thể can thiệp. May mà tôi được thông báo, ở phía dưới không có ai bị thương. Các đội bay trên máy bay Dakota cũng có cảnh sống tương tự như chúng tôi, nhưng một số người vẫn còn giữ được sự lạc quan thể hiện trong nét châm biếm hài hước. Trung úy Vitte ở đội Franche Comté là người thuộc loại này. Một lần, anh được giao nhiệm vụ chở theo một nhân vật https://thuviensach.vn quan trọng. Đó là một vị đại tá làm việc ở cơ quan bộ tổng tham mưu. Chuyến đi của ông là kiểm tra tận mắt những điều kiện làm việc của các đơn vị không quân để căn cứ vào đó mà khen thưởng hoặc trách phạt. Vitte là một chàng trai đáng yêu rất tinh ý, thường có dịp là chứng tỏ luôn. Trong lượt đi, vị sĩ quan cấp cao luôn miệng hỏi Vitte và câu trả lời nào của anh cũng đượm nét châm biếm. Đã nhìn thấy thung lũng. Máy bay tiếp cận lòng chảo từ hướng Nam và hạ cánh rất tốt. Sau khi xem xét mọi thứ cần kiểm tra, máy bay cất cánh trong những luồng đạn trọng liên 12,7 mm Việt Minh. Đúng lúc đó, vị đại diện bộ tổng tham mưu nhích lại gần Vitte yêu cầu anh lái máy bay đi quan sát các vị trí quân Việt. Dù thế nào đi nữa, ý đồ này không phải không nguy hiểm. Vitte đứng thẳng người, nhìn vào mắt thượng cấp, nói: - Thưa đại tá! Tôi được trả lương tháng chứ không phải trả công từng chuyến bay. Ngày 31 tháng 1, tôi tìm đọc cuốn sổ ghi các chuyến bay trong tháng của mình. Tôi đã bay bốn mươi tám phi vụ chiến đấu hạng hai, tổng cộng là một trăm sáu mươi giờ ba mươi nhăm phút bay, trên mức trung bình khá. Nhìn chung, tất cả chúng tôi đều gần đạt được mức đó. Nhưng liệu có thể giữ vững bao lâu. Trong tháng qua, đội máy bay vận tải đã thả xuống lòng chảo 174 tấn/ngày các loại tiếp tế cần thiết. Lúc 0 giờ 15 phút sáng thứ hai 1 tháng 2, tôi vụt thức giấc vì những tiếng còi hú vang từ những chiếc xe bọc thép đang phóng rất nhanh trên đường phố. Đó là hiệu lệnh báo động. Tôi nhảy xuống giường, vội vã mặc quần áo, đội mũ, cầm súng, chạy ra ngoài. Nhiều sĩ quan cũng như chúng tôi đã có mặt trên hè phố. Chúng tôi không phải chờ lâu. Một chiếc xe tải chạy tới, đưa chúng tôi đến Cát Bi thật nhanh. Sự cố gì đã xảy ra? Việt Minh tiến đánh căn cứ Đồ Sơn ngay bên cạnh. Cát Bi được lệnh tăng cường phòng thủ kiểm soát chặt chẽ ra vào. Kiểm tra https://thuviensach.vn một lần nữa bãi đỗ trong đó có những máy bay C119 của chúng tôi. Hình như mọi chỗ vẫn yên tĩnh. Không có gì xảy ra tại căn cứ của chúng tôi cả. Đến gần sáng có lệnh báo yên. Phải làm gì bây giờ? Mọi người kéo tới nhà ăn, ăn lót dạ và chờ giờ cất cánh. Từ đây, chúng tôi được thông báo một đội đặc công đã thâm nhập vào sân bay Đồ Sơn dùng thuốc nổ phá hủy bốn chiếc máy bay Dakota rồi tiến đến phòng làm lễ của các sĩ quan thì bị tiêu diệt. Cuộc tiến công bất ngờ này càng chứng minh Việt Minh tìm mọi cách tiến công lực lượng không quân. Điện Biên Phủ chỉ có thể sống được nhờ máy bay tiếp tế. Không phải chỉ tướng Giáp khẳng định, mà các chỉ huy cấp cao nhất của chúng tôi cũng biết rõ điều đó. Nhưng tại sao các vị đó vẫn cứ mở chiến dịch với những phương tiện không quân quá yếu như thế này? Việt Minh đang tăng sức ép quân sự khắp mọi nơi, nhất là ở Lào. Vận tải đường không liên tiếp không ngừng đòi hỏi đáp ứng, nhưng không thể bay tỏa khắp mọi nơi. Bộ tư lệnh đành phải quyết định dành ưu tiên cho chiến trường Lào, vì vậy phải giảm bớt hoạt động của C119 để chuyển thêm số phi công sang lái máy bay C47. Ngày 2 tháng 2, sáu đội phi hành được lệnh trở về đơn vị cũ là các đội của Magnat, Oustric, Coudon, Uhrig, Clairé và Flachard. Nhưng ít lâu sau Flachard lại quay về Điện Biên Phủ một nhiệm kỳ ngắn với tư cách là “sĩ quan vận tải đường không” bên cạnh Binh đoàn tác chiến Tây Bắc. Đội ngũ C119 chỉ còn lại bốn kíp bay của các đại úy Soulat, Rols, Brit và tôi. Chủ yếu việc tiếp tế hậu cần cho Castor giao cho bốn chiếc Packet C119 và những chiếc DC3. Những chiếc Bristol của hàng không dân dụng do các phi công dân sự lái cũng chấp nhận mọi rủi ro khi hạ cánh xuống đường băng sân bay Điện Biên Phủ. https://thuviensach.vn CƠN SỐT VÀ SỰ CHỜ ĐỢI — Việt Minh đang tăng sức ép ở Lào. — Lực lượng bao vây Điện Biên Phủ đã định vị. — Pháo và cao xạ Việt Minh hoạt động mạnh. — Đội “Cọp bay” của Mỹ đến Điện Biên Phủ. — Tập đoàn cứ điểm bị cô lập. Sư đoàn 308 Việt Minh, một trong những sư đoàn thiện chiến nhất của tướng Giáp đã rời Điện Biên Phủ đi về hướng Tây Nam. Những ý đồ của Việt Minh đã lộ rõ: phá cái chốt Mường Sài, tiến về thủ đô Lào để giải phóng phía sau lưng. Phần lớn các đội máy bay C47 ở Bắc Kỳ phải tập trung vào việc tăng viện cho lực lượng Pháp ở Lào. Mặc dù điều kiện thời tiết xấu lại thêm gió mùa Đông Bắc, thiếu phương tiện chỉ dẫn ngoài việc liên lạc dã chiến, những chiếc Dakota vẫn vượt mọi khó khăn hoàn thành các nhiệm vụ hạ cánh đột xuất xuống các sân bãi tạm bợ đẫm nước mưa và đôi khi bị Việt Minh bắn phá. Hoạt động tấp nập cuống cuồng về hướng xứ Lào đã diễn ra đúng vào lúc Việt Minh đã hoàn thành bố trí quân bao vây Binh đoàn tác chiến Tây Bắc ở Điện Biên Phủ. Vì vậy, binh đoàn không thể nào cứu viện được cho các vị trí của Pháp ở Lào. Doanh trại Điện Biên Phủ đã bị Việt Minh khóa chặt. Trung đoàn pháo cao xạ số 367 Việt Minh đã bố trí sáu mươi ba khẩu pháo 37 mm và hàng trăm trọng liên 12,7 ở những điểm cao không chế các cứ điểm của Pháp và đặt toàn bộ máy bay trên vùng trời Điện Biên Phủ trong lưới hỏa lực. Những pháo thủ Việt Minh coi máy bay là các bia để nhằm bắn, tôi và các bạn tôi trở thành mục tiêu tập luyện. Một lần, chiếc 561 của tôi đã gặp bốn quả đạn pháo nổ ngay phía trước mũi máy bay nhưng đã may mắn thoát chết, tôi đã bị lóa mắt một thời gian và cổ họng se lại, gan ruột cồn cào. https://thuviensach.vn Ngày 3 tháng 2 là ngày Tết âm lịch của Việt Nam. Các nhà của thành phố Hải Phòng đều trang hoàng đẹp đẽ, một không khí lễ hội tràn ngập các phố. Tôi cũng có phần hưởng Tết bởi vừa mới được sử dụng một mình một căn phòng khá đủ tiện nghi, người cuối cùng sống chung đã chuyển đi nơi khác. Gian phòng này đã giúp tôi giữ được tinh thần. Nhưng tôi không thể không nghĩ tới các hạ sĩ quan vẫn còn đang phải sống trong những điều kiện tồi tệ. Tại Lào, tình hình chiến sự ngày càng đáng lo ngại. Các vị trí đang cần tăng viện và tiếp tế. Những máy bay Dakota không thể đảm đương được xuể và tại phân ban vận tải đường không miền Bắc đứng đầu là trung tá Descaves không biết đào đâu ra đủ phương tiện để đáp ứng những nhu cầu của ban tham mưu các lực lượng mặt đất. Cuối cùng, phải quyết định tạm thời tách từ đội ngũ C119 bốn chiếc máy bay Packet khỏi những nhiệm vụ hiện hành để chuyển sang phục vụ chiến trường Lào. Trong tuần đầu tháng 2 năm 1954, những máy bay C119 phải thực hiện một trong hai nhiệm vụ hàng ngày để tiếp tế cho doanh trại Luông Phabang dây thép gai và dây thép bùng nhùng. Ngày 5 tháng 2, Soulat sau khi lái chiếc C119 thả dù cho Luông Phabang trên đường về tìm được lệnh tìm hiểu bãi thả ở Mường Sài để sử dụng. Việc thăm dò cho biết không có khó khăn gì và chúng tôi có thể thả dù xuống bãi này. Đêm Tất niên âm lịch, tôi ngồi một mình trong phòng, buồn rầu ủ rũ vì bước ngoặt trong tình hình chiến sự. Tôi viết thư bộc lộ tâm trạng với vợ, thổ lộ với vợ niềm cay đắng và nỗi hoang mang của mình. Tôi viết, tôi có cảm tưởng là các vị chỉ huy cấp cao đã quên bài học của cuộc chiến tranh vừa qua: không thể nào tiến hành một cuộc chiến đấu trên mặt đất mà lại không có máy bay. Nếu máy bay giữ vai trò thứ yếu, sẽ không ngạc nhiên khi sau đó tan biến ảo tưởng chiến thắng. Tôi còn nghĩ xa hơn, hẳn là do tâm trạng trống vắng, khi thấy không quân đang bất lực không đáp ứng được những gì mọi người mong đợi. https://thuviensach.vn Thế nhưng trong chiến đấu không phải chỗ để mà triết lý. Chiến lược là lĩnh vực xuất phát từ bộ tư lệnh tối cao, quân đội chỉ có việc thực hiện phần còn lại, đó là danh dự người quân nhân. Điều mà chúng tôi thường nghi ngại đã ập đến. Những quả đạn pháo đầu tiên của địch đã rơi vào đường băng sân bay. Việt Minh đã từng sử dụng sơn pháo 75 bắn vào các trung tâm đề kháng ở Điện Biên Phủ, nay lại bắn cả vào sân bay. Ban ngày, những khẩu pháo này được ngụy trang, cất giấu kỹ. Lúc sớm tinh mơ, Việt Minh lại rút pháo về cất giấu, tránh sự quan sát từ mặt đất hoặc từ máy bay. Cái trò “ú tim” này cứ thế kéo dài. Ngày 7 tháng 2, một chiếc máy bay vận tải quân sự C124 của Mỹ có tên là Globe Master hạ cánh xuống sân bay Cát Bi, bên cạnh những chiếc C119, chuyển các vật liệu hậu cần của những máy bay này. Nhưng máy bay của chúng tôi chẳng thấm vào đâu so với máy bay Mỹ. Nhìn chiếc Globe Master, tôi cảm thấy đôi chút tủi hổ. Rõ ràng ngươi Mỹ có những phương tiện mà chúng tôi không thể cầu cạnh được. Sự xuất hiện của chiếc máy bay này làm cho tôi mơ ước. Tôi bước vào phòng tác chiến, nhìn thấy một thiếu niên lao công đang quét nhà, vừa làm việc vừa khóc. Tôi rất xúc động. Chú nhỏ này mới chỉ mười bốn tuổi thế mà đã bị gọi là “tù binh tạm thời, không chính thức” gọi tắt là PIM. Chú bé bị bắt hồi tháng 10 năm ngoái trong cuộc hành quân Mouette trong vùng núi đá vôi ở miền Nam châu thổ Bắc Kỳ. Tôi không hiểu tại sao nó lại khóc và vì hai bên đều không nói được tiếng nói của nhau nên tôi không hỏi được chuyện để rõ ngọn nguồn. Nhưng có vẻ như sống trong cơ sở của đội bay chúng tôi nó không bị ngược đãi, các nhân viên phi hành tỏ vẻ thân tình với nó và nó được ăn no. Nếu chỉ có tôi với nó, tôi đã thả nó rồi, nhưng chỉ ít lâu sau quân cảnh sẽ được lệnh đi lùng bắt nó. Ngày 11, Soulat cử tôi thay mặt đơn vị dự lễ tang hai phi công lái máy bay khu trục là đại úy Rapinet và trung úy Jouvenel là hai người tôi đã quen biết từ trước. Họ bị rơi ngày 7 sau khi cất cánh từ Xiêng Khoảng trong điều https://thuviensach.vn kiện thời tiết tồi tệ để thực hiện một nhiệm vụ yểm trợ hỏa lực tại Điện Biên Phủ. Trong buổi lễ, tôi ghi nhớ mãi hình ảnh hàng trăm chiếc quan tài chất đống trong nhà kho rộng để đợi chuyển về chính quốc. Tôi lại nghĩ đến vợ và các con. Ngày 12, kíp bay của Magnat lại trở về với đội C119. Tại Điện Biên Phủ, pháo cao xạ và pháo mặt đất ngày càng gây thêm nhiều thương vong. Đạn súng cối rơi vào bãi đỗ máy bay. Một chiếc DC3 bị vỡ bụng ngay trên đường băng. Pháo bắn dữ dội tới mức, mỗi khi bay tới lòng chảo, chúng tôi buộc phải chờ cho các máy bay khu trục khống chế được chút ít hỏa lực địch chung quanh bãi thả dù, lúc đó mới có thể trút hàng xuống. Ngày 15, kíp bay của trung úy Courrèges trở về. Đơn vị C119 có thêm đội phi hành thứ sáu. Mọi người bàn tán nhiều về chiến dịch Atlante. Đây là một cuộc hành quân xếp hàng cuối cùng trong thứ tự quan trọng nhưng lại ngốn rất nhiều phương tiện hàng không mà các nơi khác đang cần đến. Chiến dịch kéo dài mãi năm tháng mới chấm dứt bằng một kết thúc bi thảm. Mưa phùn nặng trĩu vùng đồng bằng, rất ít chuyến bay trở về nào lại không buộc phải xuyên mây để hạ cánh. Còn ở vùng thượng du thì sương mù khô cũng dày đặc, không chỉ hoàn toàn cản trở tầm nhìn ngang mà còn rất mỏi mắt, dù phi công có đeo kính màu. Anh nắng mặt trời đã hòa tan trong làn bụi mỏng tạo thành một thứ ánh sáng không tài nào chịu nổi mỗi khi cất mảnh kính che mắt lên. Trên bãi thả vẫn là vũ điệu cũ, máy bay C119 quần đảo với pháo cao xạ, với đạn súng cối của địch và của cả quân bạn, cũng như đạn bắn loạn xạ của máy bay khu trục không cảnh báo trước! Để tả lại đầy đủ môi trường bay, tôi xin ghi lại đây một cơn đau răng mà những chuyến bay càng làm nhức nhối thêm. Tôi không muốn nghỉ như lời khuyên của nữ bác sĩ nha khoa có mái tóc dài, vàng hoe, xoăn tít, mà tôi đã rơi vào vòng tay chữa chạy của cô ta. Nếu trong những hoàn cảnh khác thì sự có mặt của cô ngay sát bên cạnh tôi không đến nỗi khó chịu như thế https://thuviensach.vn này, hỡi ôi! Vào đúng lúc này, dứt khoát cô đã không làm tôi ưa thích. Và rồi tôi đã chán ngấy cô ta. Mỗi khi máy bay của tôi vọt lên tới độ cao 10.000 feet, vết hàn răng lại bật tung. Vừa mới hạ cánh tôi đã lại phải chạy đi tìm cô để hàn lại. Đến lần thứ ba, cô thoái thác không chữa răng cho tôi nữa, bỏ rơi tôi trong cánh tay lực lưỡng của một bác sĩ nam. Anh này đã hàn chiếc răng của tôi rất khít tới mức khi bay cao gặp không khí loãng vết hàn cũng không bật ra được nữa. Ngày 17 tháng 2 thời tiết thật tồi tệ. Chiếc máy bay hàng không dân dụng của công ty Air France phải đỗ ở nơi khác. Thật là một điều đáng tiếc vì nó chở theo những thư từ, bưu kiện gửi từ Pháp mà chúng tôi đang chờ đợi, ước mong được nhận. Mặc dù thời tiết xấu, đại úy Lequennec vẫn hạ cánh được chiếc C47 Dakota xuống Cát Bi. Một đại đội lính không quân bồng súng chào khi máy bay đã đứng im trên đường băng. Ngài Bộ trưởng Quốc phòng Pleven tới thanh tra. Ông đã đến thăm tất cả các đơn vị đóng tại căn cứ số 195 ở Cát Bi. Ông chú ý đến đơn vị C119. Ông hiểu những vấn đề thắc mắc của các nhân viên phi hành. Hình như, ông rất ngạc nhiên về việc quân số thiếu thốn và ông cũng không biết thêm điều gì vì cả sáu đội phi hành của C119 đều đang bay lúc ông tới thăm đơn vị. Để tránh một chuyến bay thứ hai trong ngày có thể phải tới đêm mới kết thúc với nhiều rủi ro nguy hiểm, hôm đó người ta đã cắt luôn chuyến bay này một cách đơn giản. Chúng tôi tranh thủ có thời giờ nhàn rỗi để đi ra thành phố Hải Phòng ăn cơm hiệu. Chúng tôi tới nhà hàng Marseille thuộc loại sang nhất, khung cảnh văn minh, lịch sự, được ngồi chung quanh bàn ăn trải khăn trắng cùng với khăn tay cũng màu trắng. Thực đơn gồm những món ngon như: Xúp, trứng tráng cà chua, cá hầm rượu nho trắng, thịt bò quay, khoai tây rán. Tráng miệng bánh xèo và chuối. Tất cả chỉ hết có 55 đồng Đông Dương (550 phrăng) kể cả tiền rượu vang. https://thuviensach.vn Tối hôm đó, chúng tôi được thoát khỏi cuộc sống nặng nề, nền nếp. Chúng tôi đã bay quá nhiều trong bầu không khí quá căng thẳng. Phải có cách nào đó vượt lên trên sự mệt mỏi thể xác, căng thẳng tinh thần và nếp sống gò bó. Chúng tôi ý thức rõ, cả sự mệt mỏi lẫn cuộc sống căng thẳng đều thật sự nguy hiểm. Trước đây, với tôi, nhựa sống luôn căng tràn trong những cuộc bay, mỗi chuyến là một dịp để tôi hoàn thiện tay nghề. Bây giờ, ngồi trong khoang lái, tôi buộc phải suy nghĩ những gì tôi đang làm bởi vì tôi có thể làm mà không nghĩ. Tôi buộc phải đọc kỹ lịch trình bay mỗi khi cất cánh hoặc sau khi hạ cánh, tôi buộc phải vượt qua sự lệ thuộc lặp đi lặp lại nhọc nhằn chán ngấy này. Những khoảng thời gian rảnh rỗi đều rất ngắn. Ngày hôm sau tôi phải thực hiện hai phi vụ tới Mường Sài. Mấy tháng trước tôi đã hạ cánh xuống đây bằng máy bay Dakota. Mường Sài đã từng - tôi nói “đã từng” là bởi vì hiện nay không còn được như trước nữa - là một bản nhỏ đáng yêu, trong một khung cảnh xanh tươi giữa một lòng chảo nối với ba thung lũng. Bản Mường Sài thanh bình, hùng vĩ trên nền núi non rừng rú. Ngay bên cạnh là một đồng cỏ rộng, chung quanh có hàng rào. Đó chính là bãi đỗ. Vài phút trước khi hạ cánh xuống Mường Sài, tôi mở máy nghe các tín hiệu dưới đất. Có tiếng những đơn vị bộ binh đang nói chuyện với nhau và cả tiếng súng nổ. Tôi nhìn thấy những quả đạn súng cối rơi vào các vị trí quân sự trên mặt đất. Một chiếc máy bay Morane 500 trúng đạn bốc cháy. Nhiều lần, tôi phải cho máy bay vòng ra xa và suy nghĩ, tìm tòi một cách hạ cánh nhưng không tài nào thực hiện được. Không có cách nào cả, đành phải quay về thôi. Tôi ổn định đường bay ở độ cao một trăm năm mươi mét. Tôi tìm đường trục để “vứt” những bó dây kẽm gai xuống. Hoa tiêu chỉ cho tôi điểm chuẩn. Hiệu thính viên chui vào khoang chứa hàng để giúp các nhân viên thả hàng cho nhanh. Thợ máy đo nhiệt độ, chỉnh lại các vòng quay cánh quạt. Còn tôi, tôi chăm chú xác định điểm chuẩn để phát lệnh thả hàng vì trên bãi không đánh dấu hình chữ T. Một vài luồng đạn bay sạt qua trước mũi máy bay, cổ họng và dạ dày tôi như nghẹn lại. Thả xong hàng, tôi cảm https://thuviensach.vn thấy mồm miệng khô đắng. Tôi vội lấy độ cao, rời bỏ khu vực mà các quân bạn đang tiếp tục chiến đấu dưới đất. Mỗi buổi sáng chúng tôi đều tập trung trong phòng họp hoặc phòng thông tin tình báo, nghe phổ biến tình hình và thông báo khí tượng. Khi hoàn thành nhiệm vụ trở về lại nghe phổ biến tin tức một lần nữa. Bản thân chúng tôi cũng tự theo dõi tình hình. Trên thực tế, từng giờ một, chúng tôi có thể theo dõi diễn biến chiến sự. Nhưng chúng tôi không thể biết được những tin tức tình báo liên quan, bởi vì chúng tôi nằm quá gần trung tâm hoạt động chiến sự, đó là nơi cần phải phối hợp tin tức tại chỗ với tình hình tổng quát. Việc đọc báo, nhất là tờ Le Monde có rất nhiều tin, giúp chúng tôi theo dõi sự phát triển của chiến tranh. Ngày 20 tháng 2 năm 1954, báo chí loan tin máy bay Mỹ có mặt ở Đông Dương. Có lẽ, đó chỉ là những chiếc máy bay do chính chúng tôi lái, bởi vì từ lâu Mỹ đã cho chúng tôi mượn các loại C47 và B26. Báo chí còn xác nhận các nhân viên phi hành dân sự Mỹ sẽ không đến Đông Dương. Cùng trong lúc đó, tôi nhận được thư vợ hỏi đội “Cọp bay” là loại máy bay gì vì cô ta đã đọc thấy cái tên này trên báo. Tuy nhiên, trên thực tế, Bộ tư lệnh không quân Pháp vẫn đang mặc cả với Mỹ để thuê các nhân viên phi hành người Mỹ làm việc trong công ty bay thuê của tướng Chennault đặt trụ sở ở Đài Loan, lấy tên là Công ty vận tải đường không Trung Hoa, gọi tắt là CAT. Trái với thông tin của tờ Le Monde chúng tôi vẫn đang nghe nói sẽ được thay thế bằng các nhân viên phi hành người nước ngoài. Tôi hơi buồn khi nghĩ sẽ phải quay trở lại lái máy bay Dakota C47. Nhất định tôi sẽ bay và bay nhiều hơn nữa, nhưng ở bên đó tôi sẽ càng rối bận hơn là ở đây. Tôi biết, đội máy bay Béarn đóng ở Gia Lâm thật sự là một xí nghiệp bay. Trong một số của tạp chí Match của ai đó bỏ quên trong phòng làm việc, tôi thấy đăng tin có những chuyện xích mích giữa các phi công Pháp và phi công Mỹ. Làm gì có chuyện đó! Những chuyện xích mích giữa ai https://thuviensach.vn với ai? Phóng viên tờ Match có lẽ đã nhầm các chuyên viên kỹ thuật Mỹ với các phi công, và cũng có lẽ họ nhầm một số phi công của Pháp là người Mỹ khi các bạn tôi mặc bộ đồ bay, đứng dưới cánh chiếc C119 hãy còn rõ hình ngôi sao trắng là phù hiệu không quân Mỹ chưa bị ba vòng xanh, trắng, đỏ là màu cờ Pháp che lấp. Đúng là, cũng có lúc quan hệ giữa các đội bay B.26 với C119 căng thẳng. Hai đội máy bay này cũng đóng trong một căn cứ không quân. Để hiểu tình hình giảm sút trong các mối quan hệ của họ, cần phải tìm hiểu những điều kiện công tác của mỗi loại máy bay này. C119 là loại máy bay chở hàng nặng, phải thả dù hàng từ độ cao bốn trăm đến năm trăm mét, và thả rơi tự do không buộc dù những kiện hàng từ độ cao một trăm năm mươi mét. Không cần phải là nhà tiên tri cũng biết được, đội bay của chúng tôi khiêu khích lực lượng phòng không Việt Minh, gây cho chúng tôi nhiều phiền toái. Cho mãi tới khi kết thúc chiến dịch, những nhân viên phi hành quân sự của C119 vẫn phải công tác trong những điều kiện như vậy. Còn các phi công lái máy bay ném bom B.26, nhiệm vụ của họ không phải chỉ thả bom trên đường 41 mà còn phá hủy tất cả các mục tiêu quân sự có thể phá được, của địch. Tôi thường nghe nói hiệu quả ném bom tốt nhất là bay ở độ cao gần bốn ngàn mét. Với độ cao này, họ có lợi thế bay trên tầm bắn của pháo cao xạ 37 mm. Đối với chúng tôi, những người lái C119 Packet, đòi hỏi phải được bảo vệ có hiệu quả. Điều chúng tôi muốn, đó là được sự yểm trợ trực tiếp từ các máy bay B.26 với điều kiện họ phải bay thật thấp để phá hủy tất cả loại vũ khí nào của Việt Minh có thể bắn vào chúng tôi mà chúng tôi thì chẳng có gì để đối phó lại. Một buổi sáng, trong khi phổ biến tình hình chung vào cuối tháng 2, chúng tôi được nghe khẳng định Việt Minh đã rời bỏ các mục tiêu Mường Sài và Luông Phabang, sư đoàn nổi tiếng 308 đang hành quân về hướng Điện Biên Phủ. Những phi vụ bay lên đây phải tăng gấp đôi. Mọi người https://thuviensach.vn nghe và ghi lệnh trong không khí im lặng trang nghiêm như lễ đạo. Có huấn thị là B.26 và C119 bay xen kẽ nhau. Máy bay ném bom B.26 có nhiệm vụ bảo vệ máy bay vận tải nặng C119. B.26 ném bom các mục tiêu ở độ cao bốn ngàn mét theo chỉ dẫn của đài Binh đoàn tác chiến Tây Bắc, mật danh là “Torri đỏ”. Nghe phổ biến tới đó, Soulat vụt nổi giận, hay là giả vờ nổi giận tôi không rõ, công kích kịch liệt ban chỉ huy đội bay ném bom B.26. Anh to tiếng phẫn nộ, không có lý do gì những chiếc máy bay C119 không vũ trang, khó cơ động trong khi thả dù, bắt buộc phải hạ thấp độ cao xuống bốn trăm mét trong khi những chiếc máy bay có nhiệm vụ bảo vệ cho C119 lại bay ở độ cao gần bốn nghìn mét. Soulat thét lên anh sẽ cấm đội bay C119 bay vào cái lỗ Điện Biên Phủ nếu các máy bay B.26 không bay kèm. Ông chủ đội Packet đã thắng. Ngày hôm đó, tôi đã nhìn thấy những chiếc B.26 bổ nhào xuống các vị trí pháo cao xạ và hẳn là các pháo thủ địch phải co cụm lại. Tôi kết thúc việc thả hàng trong khi hai chiếc B.26 bay thấp dưới tầm bay của tôi, mở cho tôi một con đường về giữa những pháo thủ địch đang mắc bẫy. Một người lái B.26 là Lafaye, bạn của tôi. Tôi đã phát hiện sự có mặt của anh và các bạn anh bên cạnh đã làm chúng tôi phấn khởi biết chừng nào. Tôi cũng nhìn thấy ngay dưới mắt tôi có một chiếc khu trục Hellcat sà xuống thấp bị trúng pháo cao xạ, người phi công treo lủng lẳng dưới chiếc dù từ từ rơi xuống trận địa Việt Minh. Đầu tháng 3, đường băng Cát Bi phải sửa chữa lớn vì những ghi sắt lót nền tiếp tục bị gãy dưới sức nặng của máy bay. Đoạn phủ kim loại chiếm tới nửa chiều rộng của đường băng, không dùng được nữa. Các phi công không ngừng được nhắc nhở: lúc hạ cánh phải giảm tốc độ tới mức tối đa và không được hãm phanh đột ngột. Những biện pháp thận trọng đó làm cho hoạt động của máy bay chậm trễ nhiều ngày. Sau các nhà báo Pháp, đến lượt giới truyền thông Mỹ cũng đến thăm chúng tôi. Ngày 1 tháng 3, Brit lái chiếc máy bay số 559 đưa một đoàn https://thuviensach.vn phóng viên truyền hình Mỹ tới. Đến ngày 5 họ mới rời đơn vị. Trong đêm 3 rạng ngày 4 tháng 3, một đội đặc công Việt Minh lọt vào sân bay Gia Lâm là nơi đóng quân của các đội Béarn và Anjou, phá hủy bảy chiếc Dakota. Sáng ngày 6 tháng 3, một chiếc Packet đựợc lệnh chở hàng nặng vào Sài Gòn, Soulat cử tôi lái chiếc này. Đây là một phần thưởng. Tôi phải đảm nhiệm vừa đi vừa về trong một ngày. Kíp bay của tôi được tăng cường hai thợ máy thuộc lực lượng không quân Mỹ. Trong cuộc sống thường ngày của tôi, đây là một chuyến thay đổi không khí. Đường bay tới Tân Sơn Nhất không gặp trở ngại gì. Sau bữa ăn nhanh tại đội Anjou, đúng 13 giờ 30 phút, chúng tôi tới chỗ chiếc C119 mang tên Rose Marie, số 572. Đó chính là chiếc máy bay ngày 23 tháng 1 vừa qua đã gặp trục trặc khi bay giữa biển Đông, phải trút toàn bộ số xe máy chở theo xuống biển. Người hoa tiêu giơ tay vẫy tôi, báo cho tôi biết trong chuyến này Rose Marie phải chở tới bảy tấn hàng. Lượt về, tôi kiểm tra kỹ khoang chứa, phát hiện một trục trặc có thể làm cho máy bay nặng thêm khi cất cánh. Công việc kiểm tra trước khi bay được tiến hành cẩn thận, các máy được khởi động. Một cánh quạt tỏ ra khác thường. Không thể đùa với chuyện này vì nếu một cánh bị gãy có thể làm liệt máy hoặc quay ngược trở lại. Với những ba thợ máy, một Pháp, hai Mỹ, mọi chuyện nhanh chóng trở lại bình thường. Tuy nhiên, sự cố này khá nghiêm trọng, cần phải thay cánh quạt. Tôi chạy ngay đến cơ quan có trách nhiệm tại sở chỉ huy phân binh đoàn vận tải đường không ở ngay cạnh sân bay. Tôi cần báo lại tình hình và nhất là phải điện cho đội bay yêu cầu sửa chữa. Tôi rất ngạc nhiên khi thấy cơ quan đóng cửa. Mọi người đang ngủ trưa. Sĩ quan trực ban khuyên tôi kiên nhẫn chờ đến 16 giờ. Nhịp độ làm việc ở đây không giống như ở Bắc Kỳ. Đúng là vào mùa này, thời tiết tại Nam Kỳ nặng nề hơn ở Bắc Kỳ. Những nhân viên phi hành làm việc tại Sài Gòn, buổi trưa không thể đi chơi phố vì quá nóng, đã ngủ lại sân bay, nơi mát mẻ hơn. Có tới hơn hai trăm xe ô tô của họ đỗ yên trên bãi xe, nhưng đến 19 https://thuviensach.vn giờ thì bãi để xe này sẽ vắng tanh và chỉ nửa giờ sau đó con đường từ sân bay vào thành phố bị cấm ngặt, xe dân sự không được qua lại, chỉ dành riêng cho xe quân sự. Tôi được điện báo, một chuyên gia về cánh quạt sẽ tới sửa chữa. Nhưng chờ suốt ngày thứ bảy và cả ngày chủ nhật cũng không thấy ai đến. Thứ hai mới là ngày làm việc. Vị chuyên gia này tháo rời cánh quạt ra xem xét, mang về xưởng để sửa chữa và mãi đến sáng thứ năm mới lắp vào máy bay. Tôi đã hình dung thấy Soulat sẽ nổi cáu như thế nào khi tôi trở về. Ông sẽ coi tôi như kẻ hoàn toàn chịu trách nhiệm về sự chậm trễ này. Cuối cùng, đến trưa 11 tháng 3, máy bay đã sẵn sàng. Nhưng trước khi bay trở về Hải Phòng, tôi quyết định bay kiểm tra bốn mươi lăm phút trên vùng trời sân bay. Sau đó, chúng tôi bay trở về. Thời tiết xấu. Khi bay trên dãy Trường Sơn, tôi cảm thấy chiếc máy bay số 572 mà tôi chỉ tin cậy một cách tương đối bị xóc mạnh. Hiệu thính viên cho tôi biết, vùng đồng bằng dày đặc mây mù. Các sân bay Hà Nội và Hải Phòng liên tiếp phát tín hiệu QBI có nghĩa là phải chấp hành nghiêm các nguyên tắc hạ cánh, rồi liền đó là QGO có nghĩa là cấm hạ cánh. Khi tôi có thể tiếp cận đài kiểm soát không lưu trung tâm tại Hà Nội tới mức có thể nói được điện thoại vô tuyến, tôi nhận được những thông tin tương tự như Hải Phòng, nghĩa là: trần mây năm mươi mét, tầm nhìn từ một đến hai kilômét, giảm xuống số không dưới mưa. Tôi nghĩ, có thể bay xuyên mây theo trục đường đã ấn định. Khi quay trở về đơn vị, tôi tới gặp Soulat, trình bày rõ, tôi không hề lẫn lộn giữa “đi công tác” với “đi phép”, ông chấp nhận. Hơn nữa, trong ngày hôm nay do trời xấu nên không tiến hành một phi vụ chiến đấu nào. Suốt trong ngày, sân bay Cát Bi chỉ ghi nhận có hai chuyến hạ cánh: đó là chiếc Dakota của đội Franche Comté và chiếc Packet của tôi. Tôi được nghe kể lại nhiều tin tức. Trước hết, tôi được biết, ngày hôm trước, tức là ngày thứ tư mồng 10 tháng 3, một chiếc C119 số 546 đã hạ cánh xuống đường băng sân bay Điện Biên Phủ. Cách lòng chảo khoảng https://thuviensach.vn một trăm kilômét, chiếc máy bay này đã gặp trục trặc về động cơ, phải hạ cánh bắt buộc với một động cơ. Trên máy bay chở sáu tấn xăng dầu. Việc bay chỉ có một động cơ không đối xứng không thích ứng với máy bay đã gặp trục trặc trong việc thả hàng qua cửa bên hoặc bằng cửa sau. Mặc dù động cơ còn lại vẫn hoạt động tốt, phát huy được sức mạnh tối đa, Magnat là người phi công lái chiếc 546 đã bị hẫng độ cao rất nhanh và buộc phải trút tất cả số hàng mang theo xuống vùng rừng núi. Được nhẹ nhàng, chiếc Packet của anh mới có thể lấy lại độ cao, vượt lên trên những đỉnh núi phía Đông tập đoàn cứ điểm rồi hạ cánh xuống đường băng có phủ ghi sắt, dù đường băng này ngắn đối với loại máy bay C119. Magnat quay trở về căn cứ Cát Bi bằng chiếc máy bay nhỏ thường trực trên sân bay Điện Biên Phủ. Chiếc C119 nằm lại Điện Biên Phủ để sửa chữa và sẽ do một người khác lái về sau. Tôi cũng được nghe tin chi tiết về vụ Việt Minh tiến công sân bay trong đêm 6 rạng ngày 7 tháng 3, khi tôi đang qua đêm đầu tiên tại Sài Gòn trong khung cảnh thanh bình. Đó là lúc 1 giờ 15 phút sáng. Trung tá Brunet vẫn còn ngồi trong phòng làm việc bỗng nghe thấy một tiếng nổ lớn, tiếp đó là nhiều loạt đạn súng máy. Ông lập tức ra lệnh tăng cường phòng thủ. Rất khó hiểu là tại sao đặc công lại có thể vượt qua được ba tuyến phòng thủ sân bay bố trí theo ba mức độ: - Tuyến vành ngoài có các đội tuần tra thường xuyên. - Tuyến sát vị trí có các lớp hàng rào dây thép gai… - Tuyến phòng thủ trực tiếp ngay tại các bãi đỗ máy bay và các điểm quan trọng. Việc phòng thủ sân bay do không quân đảm nhiệm, có tăng cường thêm lực lượng lục quân. Trước và trong đêm sân bay bị tiến công, tiểu đoàn dù thuộc địa số 6 do Bigeard chỉ huy đóng tại căn cứ Cát Bi. Bigeard đã tới trình diện, báo cáo với trung tá Brunet như sau: https://thuviensach.vn - Kính chào trung tá! Tôi được tướng Cogny cử dẫn đầu đơn vị tới tăng cường phòng thủ sân bay trong vài ngày. - Không thành vấn đề. Tôi không cần sự trợ giúp của tướng Cogny và cũng ít cần đến bọn lính dù các anh. Ở đây không có nhà chứa gái điếm đâu. Anh đi ngay cho tôi nhờ. - Thưa trung tá, tôi không chỉ huy nhà chứa gái điếm. Tôi cao một mét tám mươi, nặng bảy mươi nhăm kilô, nếu ngài muốn gây chuyện với tôi, tôi xin sẵn sàng. Và đêm 6 tháng 3, Việt Minh đã tiến công. Tiếng súng và tiếng lựu đạn tiếp tục nổ ran. Đội đặc công Việt Minh lọt được vào sân bay đã dùng thuốc nổ phá hủy sáu máy bay Morane 500 dùng để liên lạc, quan sát, thám thính và bốn máy bay ném bom B.26. Lính dù của Bigeard đã kéo tới đánh đuổi. Việc thâm nhập này của quân Việt nhất định đã phải chuẩn bị kỹ lưỡng từ lâu, bởi vì trung tá Brunet chỉ huy căn cứ là người rất cẩn thận, không để xảy ra sự cố ngẫu nhiên. Tình báo cho biết, Việt Minh đã bỏ ra hai tháng để chuẩn bị cho cuộc tiến công này. Ngày thứ sáu 12 tháng 3, khi tôi bay đi làm nhiệm vụ trở về, tôi thấy một sự ồn ào náo nhiệt khác thường trong phòng làm việc của đơn vị. Trong phòng, có nhiều người mặc thường phục, nói tiếng Anh theo giọng Mỹ của dân Texas. Mọi người đang thảo luận việc nhanh chóng thay chúng tôi lái máy bay C119. Đó là những tin tức đáng lo ngại, một số người đã từng thăm dò tại phòng làm việc của tình báo quân sự. Tại Điện Biên Phủ, Việt Minh đang tích cực hoạt động. Pháo địch bắn phá không ngừng những cứ điểm của chúng tôi tại khu vực phía Bắc và Đông Bắc, đạn rơi vào đường băng phá hủy chiếc C119 số 546 do Magnat bỏ lại hai hôm trước. Máy bay cháy bùng, chúc mũi xuống đất, chổng hai thân máy bay lên trời. Toàn thế giới được nhìn thấy hình ảnh này trên bìa tờ báo Match hồi đó. Tại Cát Bi, mọi người nghiêm chỉnh cho rằng Việt Minh đang chuẩn bị tiến công Điện Biên Phủ. https://thuviensach.vn Chính trong khung cảnh bị kích động và lo ngại này, tôi đã làm quen với các nhân viên phi hành đội “Cọp bay” còn gọi là đội “Mãnh hổ của tướng Chennault”. Tất cả đều nom như những thanh niên bảnh trai, áo sơ-mi sặc sỡ, người cao lớn, súng ngắn Colt đeo trễ bên đùi. Họ đặt sở chỉ huy gần sân bay, ngay sát lối ra vào. Chắc họ cho rằng, từ vị trí này không cần phải lùi xa để xem xét sự kiện và nhất là để thảo luận công việc sắp được giao cho họ. Hệt như những viên tướng đánh thuê ở Italy mà họ là hậu duệ, đó là những con người thực dụng và không hề bối rối khi dấn thân từ cuộc sống hào hoa vào việc phiêu lưu này. Chỉ có một người nói được tiếng Pháp. Sếp của họ là tướng Mỹ Chennault đã nghỉ hưu. Trước khi Chính phủ Mỹ tham gia chiến tranh năm 1940, tướng Chennault đã chiêu mộ được khoảng tám mươi phi công đánh thuê cho Tưởng Giới Thạch chống lại Nhật Bản. Sau khi cảng Trân Châu (Pearl Harbour) của Mỹ bị Nhật Bản tiến công cuối năm 1941, lúc đó đội bay của Chennault mới sáp nhập vào lực lượng không quân Mỹ. Chiến tranh kết thúc, tướng Chennault thành lập “Công ty vận tải đường không dân dụng”, gọi tắt là CAT tại Đài Loan. Trên sườn những chiếc máy bay già nua cũ kỹ này có sơn hình đầu con hổ đang há mõm nhe nanh. Vì vậy, các phi công đã gọi là “những con cọp bay”. Đó là những con người dũng cảm, đáng giá, dám đương đầu với nguy hiểm, tạo vận mệnh từ tham vọng cá nhân. Việc đội “Cọp bay” tới đây là kết quả cụ thể thỏa thuận giữa tổng chỉ huy Đông Dương với Công ty CAT, đại diện là ngài K’Ely. Bản thỏa thuận này được ký ngày 3 tháng 3 năm 1954. Chưa đầy ba mươi sáu giờ sau đó, mười hai phi công trưởng phi cơ, mười hai đồng phi công, một chỉ huy dưới mặt đất và một phụ trách hoạt động trên không đã tới sân bay Cát Bi. Việc thực thi thỏa thuận quả là nhanh chóng. Việc thuê phi công làm cho chúng tôi nghĩ ngợi, đôi chút ước mơ. Họ được trả lương một tháng ba mươi ngày là 4.425 đôla, cộng với tiền công tác phí mỗi giờ bay là 70 đôla tính từ chuyến bay thứ sáu mươi mốt. Họ không phải trả tiền thuê chỗ ở, khi đổi chỗ ở và di chuyển được trả tiền bù. https://thuviensach.vn Thời hạn công tác theo giao kèo là ba tháng, sau đó nếu thỏa thuận sẽ ký tiếp giao kèo từng tháng một. Trong giao kèo ghi rõ, họ không tham gia bất cứ một hoạt động chiến đấu nào như ném bom phá, bom napalm… https://thuviensach.vn NGƯỜI LÁI MÁY BAY VẬN TẢI TRỞ THÀNH CHIẾN BINH KHÔNG VŨ KHÍ — Những đợt tiến công đầu tiên của Việt Minh. — Từ ngày 18 tháng 3, đường băng không sử dụng được ban ngày và từ ngày 28 tháng 3, cả ban đêm cũng không sử dụng được. — Từ ngày 19 Điện Biên Phủ chỉ thu lượm được một tấn hàng một ngày. — Tập đoàn cứ điểm bị sứt mẻ, yêu cầu không quân vận tải cấp cứu. Chúng tôi chuẩn bị bàn giao cho các phi công dân sự Mỹ. Hôm nay, là ngày 13 tháng 3. Đến ngày 16 chúng tôi sẽ trở về đơn vị cũ để lái máy bay C47. Trong vòng vài giờ tôi làm phi công hướng dẫn cho trưởng phi cơ người Mỹ Waiter. Chúng tôi cùng ngồi trên chiếc Packet số 557, tôi trao tay lái cho người Mỹ. Ông ta đã biết rõ loại máy bay này và tôi không phải can thiệp nhiều lắm khi bay. Khi chúng tôi tới Điện Biên Phủ, súng phòng không của địch chỉ bắn lên vừa phải, không làm xúc động “con Cọp” đang bay. Tôi chỉ cho viên phi công Mỹ những bãi thả, trục thả dù, và giải thích tôi vẫn thường làm như thế nào khi thả hàng. Mọi việc tiến hành thuận lợi. Có một chi tiết đáng buồn, tức là nhìn thấy số lượng máy bay các loại bay theo tất cả mọi hướng trên thung lũng. Khi tiếp đất, người Mỹ bảo tôi, ông ta có cảm giác như bay giữa một bầy ong, và muốn bay một mình. Những phi vụ buổi chiều hoàn toàn giao cho đội “Cọp bay”. Không có phi công Pháp bay kèm, mà chỉ có một hiệu thính viên radio và một hoa tiêu Pháp giúp họ hoàn thành nhiệm vụ, nhưng tiền công không được bằng người Mỹ. Tôi không rõ Việt Minh có biết những người Mỹ đã tới lái máy bay C119 hay không, hay là một sự ngẫu nhiên, hoặc một hoạt động phối hợp với pháo mặt đất bắn chuẩn bị tiến công, khi những chiếc Packet do đội “Cọp bay” lái bay tới thung lũng đã được chào đón bằng một lưới lửa https://thuviensach.vn phòng không đủ các loại vũ khí bắn rất mạnh vào họ. Những luồng lửa đạn cực kỳ dữ dội, một chiếc C119 số 137 và 581 vội chuồn khỏi khu vực có cao xạ, bay trở về Cát Bi mà không tiến hành nhiệm vụ thả dù. Sau khi các phi công Mỹ đã về tới căn cứ, những cuộc tranh cãi ầm ĩ, dài dòng đã bùng nổ, cứ y như họp hội đồng chiến tranh. Cánh phi công dân sự tỏ vẻ không hài lòng, và cho là đã bị mắc lừa. Quả là trong hợp đồng lái thuê không có điều khoản nào ghi rõ một hệ thống cao xạ phòng không mạnh đang thử thách họ. Đội “Cọp bay” từ chối làm việc, không chịu bay nữa. Soulat lập tức gọi dây nói báo cáo với Bộ tư lệnh không quân vận tải. Trước tình hình đó, chúng tôi cũng không cần vội vã chuẩn bị hành lý ra đi. Trong khi đó, tại Điện Biên Phủ, tập đoàn cứ điểm như bị thác lũ lửa đạn trút xuống. Cụm cứ điểm Béatrice nằm sát đường 41 trong lòng chảo bị đè bẹp dưới sức mạnh của những quả đạn pháo. Hai chiếc máy bay Dakota của đội Béarn đậu ở sân bay bị phá hủy. Lần này, đúng là một canh bạc lớn, và nếu còn có ai đó trong đội bay tỏ vẻ hoài nghi thì bức điện sau đây của tướng Lauzin, tư lệnh lực lượng không quân Pháp ở Viễn Đông đã làm tan biến hết mọi ảo tưởng. “Bắt đầu từ hôm nay, tình hình Điện Biên Phủ phụ thuộc vào hoạt động đường không. Tôi chấp nhận các rủi ro đặc biệt”. Nội dung của bức điện khiến chúng tôi sửng sốt, nhất là hai chữ “đặc biệt”. Còn có cái gì gọi là “đặc biệt” hơn nữa khi mà hàng ngày chúng tôi vẫn vấp phải lưới lửa phòng không mạnh mẽ của Việt Minh. Chúng tôi cùng có ý thức chấp hành mệnh lệnh, không một ai tìm cách thoái thác nhiệm vụ. Một người bạn đứng cạnh tôi đã thốt ra một câu kết luận phản ánh đúng nhận xét của mọi người: - Những thằng trong ban tham mưu không quân, chỉ là những đồ… (văng tục). Chúng tôi nhận được tin Béatrice đã bị mất trước lúc rạng đông sau cuộc giao tranh giữa một tiểu đoàn phòng ngự với ba trung đoàn Việt Minh. https://thuviensach.vn Quả là một ngày chủ nhật rất buồn. Từ 11 giờ đến 12 giờ 10, năm chiếc máy bay C119 do phi công Pháp lái lần lượt bay lên Điện Biên Phủ. Thời tiết xấu buộc mỗi chiếc phải cất cánh cách nhau mười phút, ở vùng thượng du đang mưa dông. Những chiếc Packet nặng nề lướt trên vùng trời có những đám mây đọng trên rừng núi. Tôi đã tới gần lòng chảo: - Castor - Gonio! Packet 557 đây! - Castor đây! Chào các ngài! - Castor gửi 557 lời chào ban ngày. Im lặng một lát rồi tiếng nói từ dưới đất lại vang lên qua điện đài trên máy bay. - 557 của Castor! Đêm hôm qua chúng tôi rất khốn khổ. Tôi nghe rõ giọng nói bình tĩnh của những nhân viên điện đài dưới đất, những tiếng nói ngày càng gần gũi hơn đối với tôi. Tôi nghe những tiếng nói của họ và không thể không xúc động khi nhận được những bức điện của họ gửi tới: - Rất cảm ơn. Ngày mai lại đến nhé! Tôi tự coi như đại diện cho những người đang chiến đấu trong cảnh khốn cùng với tất cả mọi hiểm nguy và trước cái chết. Tôi đang bay chỉ cách họ khoảng năm trăm mét. Tôi hoàn toàn chia sẻ nỗi niềm đau khổ cùng với họ. Việt Minh sau trận Béatrice hình như đang lấy lại hơi thở: giữa ngày 14 tháng 3 tình hình tương đối yên tĩnh. Tôi thả xuống gần cụm Eliane toàn bộ số hàng và khi tăng tốc bay vọt lên cao tôi nhìn thấy đường băng sân bay lỗ chỗ hố đạn, những tấm ghi sắt phủ đường vặn vẹo bật tung. Khi bay trở về căn cứ, tôi được tin Việt Minh lại tiếp tục bắn phá tập đoàn cứ điểm rất dữ dội. Kịch bản ngày hôm trước lại tái diễn. Đạn pháo tập trung bắn vào Gabrielle, một trung tâm đề kháng được coi như người lính gác đứng cạnh https://thuviensach.vn bên đường Pavie ở phía Bắc tập đoàn cứ điểm. Suốt đêm 14 rạng ngày 15 tháng 3, tiểu đoàn 5 thuộc trung đoàn 7 lính bộ binh Angiêri cố sức đẩy lùi những đợt tiến công của đối phương nhưng đến sáng thì bị đánh gục mặc dù đã tiến hành mọi cố gắng để giải vây cho họ. Ở bên Pháp, vợ tôi được biết tin này khi đọc báo. Về phần tôi, tôi giữ kín không cho vợ biết số hiệu đơn vị đóng giữ Gabrielle. Tôi nghĩ, đây không phải lúc gợi lại kỷ niệm cũ, nhắc đến cái chết của người em trai vợ tôi đã hy sinh oanh liệt dưới lá cờ của trung đoàn 7 bộ binh Angiêri trong trận tiến công thành Belvédère ở Cassino ngày 1 tháng 2 năm 1944 trên đường hành quân tiến về giải phóng nước Pháp khỏi sự chiếm đóng của phát xít Đức. Sáng sớm ngày 15 tháng 4, một chiếc Dakota chở tới Cát Bi một số nhân viên phi hành người Pháp nhằm lấp lại sự thiếu hụt quân số do các phi công dân sự người Mỹ từ chối bay. Tôi gặp lại Coudon. Anh giải thích đã phải cố gắng như thế nào để khắc phục khó khăn khi một động cơ bị hỏng để bay được tới Hà Nội. Anh cũng cho biết đã bị đánh thức từ 4 giờ sáng để bay tới đây trước khi mặt trời mọc. Và bây giờ họ đã có mặt ở đây, kể cả những người Mỹ. Những phi công dân sự của đội “Cọp bay” đã suy nghĩ suốt ngày chủ nhật. Đội trưởng của họ đã thông báo với Soulat: họ chấp nhận lại tiếp tục bay. Soulat cũng báo cáo lại với Bộ tư lệnh không quân vận tải. Những đội phi hành người Pháp vừa mới tới bổ sung sẽ không bay vội. Một chiếc Dakota sẽ lại đưa họ về đơn vị cũ. Họ đành miễn cưỡng chấp hành các mệnh lệnh trái ngược nhau, bị đưa đi đẩy lại giữa các căn cứ ở Hà Nội và Hải Phòng tùy theo thái độ của người Mỹ. Tại vùng thượng du thời tiết vẫn xấu. Magnat, Courrèges và Rols bay trước tôi. Tôi nghe thấy họ lần lượt gọi Castor-Gonio (là đài kiểm soát ở Điện Biên Phủ) và có vẻ như không nhận được trả lời. Tiếp đó là những câu trao đổi giữa họ với nhau. Họ đã không bắt liên lạc được với cả đài kiểm https://thuviensach.vn soát không lưu lẫn đài kiểm tra các hoạt động tác chiến. Magnat là người đầu tiên bay tới lòng chảo, thông báo cao xạ ở mức trung bình, các điều kiện thả dù thuận lợi. Chúng tôi lần lượt trút hàng xuống bãi thả mặc dù không nhận được chỉ dẫn từ mặt đất. Chuyện gì đã xảy ra vậy? Rất đơn giản. Các tháp kiểm soát đường bay và kiểm tra các hoạt động trên không đều đã bị pháo Việt Minh phá tung từ đêm trước, đài kiểm soát không lưu sụp đổ như tòa lâu đài làm bằng giấy bìa. Trong khi chúng tôi thả dù, có hai máy bay khu trục bị cao xạ Việt Minh bắn rơi. Đó là chiếc Bearcat và chiếc Hellcat của hải quân. Khi tôi bước vào phòng ngủ đã 22 giờ đêm. Tôi viết thư gửi vợ, báo tin thời tiết xấu đã phản lại chúng tôi. Vì thời tiết xấu nên hôm nay Điện Biên Phủ chỉ nhận được sự yểm trợ hạn chế bằng máy bay. Đạn pháo đối phương “rơi như mưa” xuống cứ điểm. Tôi phát điên lên khi nhìn thấy quân Pháp trong cảnh mưa đạn như vậy. Tôi nghĩ đến hàng trăm binh lính bị thương. Làm thế nào để di tản thương binh? Các phi công lái máy bay C47 cố gắng hạ cánh nhưng luôn luôn không thực hiện được. Tôi viết tiếp cho vợ, cho cô ấy biết tôi còn lo ngại về việc Việt Minh có thể tiến đánh vùng châu thổ sông Hồng. Tôi kết thúc lá thư bằng cách tiết lộ với vợ, ngày mai, nếu thời tiết tốt, sẽ có một chuyến bay thả những kiện hàng quan trọng xuống Điện Biên Phủ. Hôm sau, tức thứ ba ngày 16 tháng 3, ngày làm việc bắt đầu từ sớm. Lúc 2 giờ 30 phút, tức là đang đêm, có lệnh báo động giữa khi tôi đang ngủ say. Cho tới lúc người công vụ gõ cửa phòng, tôi vẫn cứ tưởng đang trong cơn ác mộng: - Báo cáo trung úy! Có báo động! Việt Minh đã táo tợn thâm nhập qua những lớp rào dây thép gai vây bọc căn cứ không quân Cát Bi. Lập tức đơn vị bảo vệ nổ súng ngăn chặn kịp thời. Nhưng cũng phải mất gần một tiếng đồng hồ mới ổn định được tình hình. Đơn vị lính dù của Bigeard không đóng ở đây nữa. https://thuviensach.vn Ngày hôm đó, đội bay được lệnh thả các khẩu pháo và thiết bị vô tuyến xuống Điện Biên Phủ, thay cho những thứ đã bị pháo Việt Minh phá hủy. Rolls bay ở vị trí đầu tiên trên chiếc máy bay số 133 chở một khẩu pháo 105. Tiếp đó là Soulat trên chiếc 562 có nhiệm vụ đặc biệt phải thực hiện thành công bằng được. Đó là thả xuống trung tâm vị trí, gần hầm chỉ huy của đại tá De Castries những thiết bị và các dàn ăng-ten của đài vô tuyến đã bị Việt Minh quét sạch từ hai hôm trước. Tôi không rõ tại sao đội trưởng Soulat lại bỏ lại người vẫn là đồng phi công và lệnh cho tôi thay thế. Tất cả các bãi thả đều nằm dưới hỏa lực của Việt Minh, phải bảo vệ các kiện hàng chuyên chở trên máy bay bằng mọi cách có thể, kể cả khi đã rơi xuống đất. Đến buổi chiều, có lệnh hủy bỏ phi vụ của tôi. Nhưng rồi tôi lại được lệnh cùng bay với Rols, vẫn trên chiếc 562, thay thế người phi công vẫn cùng lái với Rols. Magnat bay theo chúng tôi, chở một khẩu pháo 105 khác trong khoang chứa. Trên vùng trời lòng chảo diễn ra một sự nhốn nháo lớn. Có tới bốn mươi hai chiếc Dakota cất cánh từ các sân bay Gia Lâm, Bạch Mai tại Hà Nội, chở theo những lính dù thuộc tiểu đoàn dù lê dương số 1, tiểu đoàn dù xung kích số 6. Những đơn vị lính dù này đã từ Cát Bi chuyển lên đây từ bốn mươi tám giờ trước. Họ đã từng nhảy dù xuống Điện Biên Phủ ngày 20 tháng 11 năm 1953, được trở về nghỉ sau khi có các đơn vị bộ binh do máy bay chở tới thay thế, nay lại phải lên sống trong cái lỗ Điện Biên Phủ lần thứ hai. Tổng cộng có tới một ngàn lính dù được lệnh nhảy xuống tăng viện cho Điện Biên Phủ trong ngày hôm đó. Những chiếc C47 bay tới Điện Biên Phủ từ phía Nam, tránh những bãi thả ở phía Bắc là khu vực có bố trí nhiều khẩu pháo của Việt Minh bắn rất chính xác. Chúng tôi thả hàng xuống các bãi phía Nam, nằm ở phía Tây cụm cứ điểm Isabelle, trên một bãi rộng, buộc địch phải tản mát các quả đạn pháo. Hơn nữa, pháo địch ở khu vực này cũng thưa hơn phía Bắc. Cuộc thả dù kết thúc, không bị thiệt hại nhiều lắm. https://thuviensach.vn Mặc dù bắn pháo rất dữ dội, nhưng đến trưa thứ ba 16 tháng 3 Việt Minh vẫn ngừng tiến công bằng bộ binh, có lẽ do bị thương vong nhiều, về phía Pháp, binh lính trong tập đoàn cứ điểm được “thổi phồng” tinh thần vì ngày hôm đó đã nhận được không chỉ binh lính tăng viện mà cả súng, đạn và một trạm phẫu thuật phụ. Ngày 17 tháng 3, tôi được điện báo phải trở lại đội Béarn để bay tới trung tâm an dưỡng của không quân tại Đà Lạt, nghỉ ngơi từ ngày 22 tháng 3 đến ngày 2 tháng 4. Theo quy định, mỗi nhiệm kỳ phục vụ tại Viễn Đông, nhân viên phi hành được nghỉ mười ngày. Nhà nghỉ đặt tại trung tâm Đà Lạt. Đây là thủ phủ cấp tỉnh ở độ cao một nghìn hai trăm mét, giữa một thảm thực vật phong phú trên những cao nguyên miền Trung Kỳ, là một nơi nghỉ mát tuyệt vời. Thật tình, tôi không quan tâm lắm đến việc nằm trên ghế dài hoặc chơi bài trong khi các bạn tôi phơi mình trước làn đạn. Việc nghỉ ngơi an dưỡng lúc này không làm tôi thích thú, mặc dù trước kia, nếu phải bay tới Nha Trang hỗ trợ cho cuộc hành quân Atlante, tôi rất muốn lên thăm Đà Lạt. Tôi cũng được biết, những người Mỹ đã lại nhận bay và rất có thể sắp tới chúng tôi sẽ phải chuyển về đơn vị cũ để lái máy bay C47. Hiện nay, chưa có gì bắt buộc tôi phải trả lời ngay có đi nghỉ hay không. Tôi dự định hai hoặc ba hôm nữa sẽ trả lời dứt khoát. 9 giờ 25 phút ngày 17 tháng 3, tôi cất cánh cùng với Soulat trên chiếc Packet số 133, chở theo một khẩu pháo 105 mm để thả xuống Điện Biên phủ. Đây không biết đã là khẩu pháo thứ bao nhiêu chúng tôi phải thả xuống cho các pháo thủ của tập đoàn cứ điểm. Trong khi bay, tôi có thời gian bộc lộ với đội trưởng Soulat những do dự, ngần ngại, không biết có nên nhận lệnh đi nghỉ hay không. Trong phi vụ buổi chiều, Rols và Magnat cùng bay trên chiếc 133. Họ bị pháo cao xạ đón bắn kịch liệt. Một quả đạn xuyên qua sàn máy bay https://thuviensach.vn nhưng không nổ, nằm ngay sát bình chứa xăng. Họ đành phải cho máy bay quay trở lại khi còn cách xa bãi thả. Tình hình Điện Biên Phủ ngày càng tồi tệ. Cụm cứ điểm Anne Marie nằm ở phân khu Bắc lọt vào tay Việt Minh. Như vậy là, bắt đầu từ nay pháo cao xạ 37 mm của Việt Minh đặt trên các quả đồi ở các cụm cứ điểm Béatrice, Gabrielle, Anne Mane thỏa sức bắn vào máy bay Pháp. Buổi tối hôm đó. Soulat gọi điện cho tôi từ phòng tác chiến: - Mình hiểu tâm trạng cậu. Mình đã đề nghị giữ cậu ở lại đơn vị. Tôi nghĩ, bộ tư lệnh sẽ không từ chối. Trong ngày hôm đó, những người Mỹ thả được bốn khẩu 105 và hai khẩu 155 xuống Điện Biên Phủ. Ngày 18, tôi phải thả thêm một khẩu 105 mm nữa xuống bãi thả gần Isabelle từ chiếc C119 số 187. Tôi bay tới bãi thả từ hướng Nam. Nhân viên điện đài lại gần, nói với tôi, những người phụ trách thả hàng cho biết máy bay đang bị bắn, hình như là từ các súng phòng không cỡ nhỏ. Tôi không quan tâm lắm. Sau khi thả xong hàng, tôi lái máy bay rẽ ngoặt về phía trái, tăng tốc, bay vọt ra khỏi khu vực nguy hiểm. Dù sao, tôi cũng đã quan sát thấy khẩu pháo đã rơi đúng bãi thả nhưng vừa mới chạm đất đã bị những quả đạn, không biết là đạn súng cối hay pháo 105, bắn tới tấp chung quanh như những hạt mưa rơi xuống ao. Nhờ trời hửng, thời tiết tốt lại đứng về phía chúng tôi. Những chiếc máy bay ném bom B.26 và khu trục Privateer lại hoạt động tưng bừng. Người phi công Mỹ tên là Watter nói có lý, Cát Bi đúng là một tổ ong. Từ Cát Bi, máy bay ném bom cất cánh đồng loạt bay lên Điện Biên Phủ ném bom các vị trí đóng quân và cả các tuyến đường giao thông của địch. Việt Minh vẫn tỏ ra năng nổ, hành quân cả ban đêm lẫn ban ngày và ngày càng hoạt động mạnh ở ngay vùng châu thổ như chúng tôi đã cảm thấy trong cuộc tập kích vào Cát Bi mấy đêm trước. Các vùng lân cận căn cứ không quân 195 đặt tại sân bay này được tuyên bố là “khu cấm”, dân làng bị xua đi nơi khác. https://thuviensach.vn Một số vấn đề mới lại phát sinh. Những kiện hàng, tổng cộng tới một tấn, thả xuống các bãi bị địch bắn, không thể nào thu nhặt được, dù là ban đêm. Việc thu hồi những chiếc dù để gửi về Cát Bi không thực hiện được. Các kho dù dự trữ không được bổ sung, cứ vơi dần. Bắt đầu từ ngày 19 tháng 3, những đội bay chúng tôi trên máy bay C119 thực tế đã ngừng tham gia cầu hàng không lên Điện Biên Phủ. Một số phi vụ ưu tiên giao cho đội “Cọp bay” người Mỹ. Ngày 19, chiếc C119 số 133 của Soulat. chiếc 137 của Rols và chiếc 537 của tôi được lệnh chở khoảng hai trăm hành khách từ Hải Phòng vào Đà Nẵng. Đó là những binh sĩ sau đó được thả xuống Cánh đồng Chum và Xiêng Khoảng, vẫn còn một hoặc hai chiếc máy bay đậu tại Viêng Chăn, sau đó do Magnat và Courrèges lái trên tuyến vận tải nối với Sài Gòn. Sáng 23 tôi được lệnh lái chiếc máy bay huấn luyện nhảy dù. Đợt biệt phái này kéo dài ba ngày. Tại Điện Biên Phủ, Việt Minh không tiếp tục tiến công nhưng chuẩn bị trận địa bằng cuốc và xẻng. Họ xây dựng một mạng lưới hào giao thông mà các phi công từ trên máy bay nhìn thấy rất rõ nhưng bộ binh dưới đất không tài nào triệt phá được. Pháo binh địch vẫn tiếp tục gây sức ép. Việc hạ cánh xuống sân bay Điện Biên Phủ ngày càng bấp bênh, lúc được lúc không. Mỗi lần hạ cánh lại đòi hỏi người lái C47 phải tận dụng hết sức lực và tinh thần dũng cảm. Việt Minh từ các vị trí đã chiếm lĩnh có thể quan sát bằng mắt thường, trực tiếp bắn thẳng xuống đường băng. Nếu đường băng vĩnh viễn không sử dụng được, có nghĩa là tập đoàn cứ điểm sẽ bị bóp cổ, nghẹt thở. Bộ tư lệnh nhận thức rõ điều đó. Nếu máy bay vận tải không thường xuyên đảm bảo nhiệm vụ tiếp tế, có nghĩa là thất bại. Trong một thông tri của ban tham mưu các lực lượng mặt đất về việc sử dụng máy bay trên vùng trời Điện Biên Phủ có đoạn viết: “Chính máy bay vận tải là lực lượng chọc thủng sự bao vây của địch và cứu cho tập đoàn cứ điểm khỏi ngạt thở. Chính máy bay tạo ra những khả https://thuviensach.vn năng chiến thắng ở Điện Biên Phủ”. Thông tri này đã như một lời kêu gọi cấp cứu SOS bằng cách nhìn qua lăng kính việc sử dụng lực lượng không quân vận tải. Làm thế nào mà một chiếc máy bay không vũ trang, bị tật nguyền, không hạ cánh được hoặc không thả dù được thực tế bị giảm sút tới số không mọi khả năng hoạt động hữu hiệu, chỉ như một con rối quay cuồng giữa lưới lửa cao xạ phòng không lại có thể trở thành con bài trong ván bạc bắn giết này được? Người lái máy bay vận tải thật sự là một chiến binh không vũ khí. Họ phơi mình trước đối phương mà đối phương không có gì phải sợ họ. Họ phanh ngực trước kẻ địch, nhận thức quá rõ mình chỉ làm mục tiêu cho địch nhằm bắn. Cuộc sống quả thật không dễ dàng. Trong giai đoạn cuối của phi vụ, họ chỉ có thể trao số phận cho đức Chúa Trời và Chúa sẽ giải quyết phần còn lại. Vòng vây của địch phải bị chọc thủng bằng vũ khí. Nếu không làm chủ được ở trên trời thì cũng không thể có được chiến thắng dưới mặt đất. Những người thừa hành công vụ như tôi cảm thấy niềm đắng cay chua chát khi nhận thức tâm trạng nghi ngờ của lục quân đối với không quân. Họ có một niềm tin mù quáng đặt vào tư lệnh trưởng là đại tá Nicot và các chỉ huy đơn vị. Chính vì tình đoàn kết với các bạn mặt đất mà các phi công lái máy bay vận tải trên trời không muốn là nạn nhân của bệnh dịch tâm lý chiến. Ngoại trừ mọi trường hợp rất hiếm, tất cả chúng tôi đều không muốn bị lây nhiễm, nhưng tinh thần bị tổn thương. Những đội phi hành lái máy bay Packet cho rằng họ thường là nạn nhân của việc phán xử không thích đáng. Chắc hẳn để chấm dứt tình trạng ngán ngẩm của chúng tôi nên những ngày đầu tháng 4 năm 1954 Bộ tư lệnh Binh đoàn tác chiến Tây Bắc đã gửi đến từng người trong đội bay, mỗi người một bức điện với nội dung như sau: “Chuyển tới các đội phi hành C119. Thay mặt những người đang phòng ngự tại Điện Biên Phủ; xin gửi tới các bạn lời ca ngợi đã thả dù chính xác”. https://thuviensach.vn Theo lịch của chúng tôi, từ ngày 21 tháng 3 đã bắt đầu là mùa Xuân, nhưng mùa Xuân ở đây thật là ảm đạm. Một bức điện của Soulat khiến tôi suy nghĩ, phải tìm hiểu sự thật. Bộ tư lệnh quân cảnh Sài Gòn vừa mới hạ lệnh truy nã người lái chiếc xe Jeep số… và đang truy tìm danh tính, lai lịch người lái xe này, hẳn là để trừng phạt. Chiếc xe mang biến số này đúng là của đội bay của chúng tôi ở Sài Gòn. Vấn đề đặt ra là làm thế nào mà mấy hôm trước, người lái xe này lại từ Cát Bi vượt được hơn một nghìn cây số vào Sài Gòn gây tai nạn. Tôi điện trả lời, có lẽ quân cảnh đã nhầm số biển gắn ở xe. Rất có thể một ngàv nào đó chiếc xe này sẽ được tìm thấy ngay tại thủ phủ xứ Nam Kỳ. Đó đúng là chiếc xe dành riêng cho các nhân viên người Mỹ sử dụng. Và những chàng trai của không quân Mỹ, khi nào muốn tiến hành một cuộc đi dạo mát, vẫn thường vứt hành trang lên một chiếc xe Jeep hoặc xe Dodge nào đó rồi tiện thể đưa cả một hoặc hai chiếc xe này lên máy bay C119 bay từ Cát Bi vào Sài Gòn, thậm chí sang cả Manila - Philippin. Đó là cách rất thuận tiện để họ đỡ phải thuê xe taxi hoặc xích lô. https://thuviensach.vn KHI NHỮNG MAY BAY VẬN TẢI CHUYỂN SANG NÉM BOM — Binh đoàn tác chiến Tây Bắc tỏ ra bất lực. — Chỉ còn một hi vọng duy nhất, đó là tăng cường ném bom. Sau khi trở về căn cứ ngày 23 tháng 3, tôi chờ báo tin trở lại đơn vị cũ lái máy bay C47, nhưng rất ngạc nhiên khi thấy có thêm nhiều bạn cũ bất ngờ tới đây. Tôi gặp lại đại úy Dompnier, các trung úy Clairé, Coudon, Flachard và Sécrétant. Như vậy là chúng tôi có một đội bay thuộc lực lượng không quân Pháp và mười hai đội lái thuê từ đội “Cọp bay” ở Đài Loan. Tổng cộng số máy bay lên tới hai mươi chín chiếc. Việc tăng cường bất ngờ này xuất phát từ kết quả cuộc tiếp xúc giữa tướng Ely, cố vấn Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Pháp với Tổng thống Mỹ Eisenhower và các cố vấn thân cận, chủ yếu là đô đổc Radford, Chủ tịch hội đồng tham mưu trưởng liên quân Hoa Kỳ. Tướng Ely đạt được hai yêu cầu quan trọng: Mỹ đồng ý bổ sung thêm dù và cung cấp thiết bị cho C119 kể cả những thiết bị ném bom napalm. Và thế là có lệnh chuyển cơ cấu cổ truyền của đội bay chúng tôi từ vận tải hàng hóa sang ném bom. Đại úy Soulat và trung tá Brunet hối hả phối hợp cùng nhau thực hiện nhiệm vụ này. Họ đã dự đoán trước khả năng này và đã có sẵn kế hoạch chuyển đổi chức năng cho C119. Họ cũng nóng lòng suốt ruột vì mãi đến bây giờ mới được bắt tay thực hiện. Những nhân viên vũ khí và các phương tiện đã có sẵn ở sân bay, sẵn sàng đặt dưới sự điều khiển của Soulat. Họ đã làm việc rất tận tụy, điển hình là trung sĩ Lambert, anh tỏ ra rất gương mẫu trong công tác. Hiếm khi nhìn thấy một phi vụ được chuẩn bị phối hợp giữa máy bay tiêm kích và vận tải như thế này. Hai bên đều ý thức về những điểm thiếu sót của mình nên đã nhờ cậy chuyên viên kỹ thuật giúp đỡ. Thiếu tá Barras, chỉ huy đội ném bom B.26 đã cử một hoa tiêu máy bay ném bom tới giúp https://thuviensach.vn